AION V电池的电芯供应商有中航、孚能、宁德，其中只有采用孚能电芯的电池包具备“加热方式触发的热扩散实验不起火”的技术，其它两款电池包只满足GB38031-2020中规定的5分钟逃生时间最低标准。

弹匣电池会首先装车搭载于今年的AION Y车型上，然后再在AION系列其它车型上逐步覆盖——前提是先将库存的非弹匣电池产品消耗完。
【 在 alexsmile86 的大作中提到: 】
: 广汽埃安v80的电池如何，中航，执行的什么标准，具体电池信息怎么获取
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 1. 宝马ix3在电池安全方面和大众ID4的设计方案是类似的，但是它的某些安全技术要落后于大众ID4，更多的是靠电池包中的空间冗余与金属分隔梁来达到被动安全的效果。
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FROM 139.227.114.*

其实并不是大众宝马在主观上就愿意为了实现更高的电池安全水平而花费额外的大笔成本，而是来自于客观原因：

（1）欧洲市场的汽车产品监管要求比较严格，对于会威胁到乘员生命安全的产品缺陷容忍度很低，如果在欧洲市场上市销售的车型电池包有快速起火的隐患，车企会为此付出高昂的召回成本（比如现代汽车、通用汽车）；
（2）欧洲地区的道路消防队平均通达时间是30分钟。

结合以上两点，欧洲车企对于电池包的热扩散实验的最低要求，是起火前逃生时间＞30分钟。

那么为什么一汽大众和上汽大众在中国市场销售的ID4的逃生时间是17分钟？

这就是“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”。既然中国GB要求这么低，何不趁机利用之？

不过目前只有大众汽车在这么差异化执行，宝马、PSA等仍然都是按照欧洲的30分钟逃生时间，来同等要求它们在中国市场上销售的车型。


【 在 dsf008 的大作中提到: 】
: 谢谢科普！
: 这么看来像大众宝马这种传统大厂对安全冗余还是很重视的
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修改:FHWYSH FROM 139.227.114.*
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你提到的特斯拉在这种情况下发生快速起火的问题，体现的是“阻止/延迟电池包热扩散”与“阻止电芯热失控”这两种层级上的电池安全水平投射到现实驾驶环境后的真实差异。

能够“阻止/延迟热扩散”的电池包，在热扩散实验中，当单个电芯被引发热失控后，
它能够将电池包的起火延迟到规定时间之后，或者扑灭单个电芯的热失控起火。

以特斯拉电池包为例，在同时引发5～10个电芯热失控后，它能够将电池包起火延迟到50分钟之后。

但是在实际的交通事故或者底盘碰撞事件中，由于撞击挤压而发生热失控的电芯数量——可能是会超过“单个”的数量的。

对于特斯拉而言，电池包中有3000～8000个电芯，在某些底盘碰撞事故中，被挤压发生热失控的电芯数量很容易超过总量的0.3%——也就是10个电芯。

→没错，在这个时候，所谓的“延迟热扩散的逃生时间”就已经失效了，电池包起火的时间就会短于预想的时间。

因为“逃生时间”标称数据只对于单个电芯（特斯拉是5～10个）发生热失控的情况才有意义。

在这个时候，只有“阻止电芯热失控”的能力才是有效的屏障。
【 在 nowait 的大作中提到: 】
: 请教大神:
: 特斯拉的50分钟逃生时间, 但是看M3
: 1. 去年6月8月高速上冒烟/起火, 说底盘被路上石块/三角铁刮到, 但是其中一起只是冒烟, 另外一起不知道是多久起火的
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
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怎么得到中航电池质量要求如此低的结论？
那么宁德呢？

【 在 alexsmile86 的大作中提到: 】
: 请问，这个数据从哪里能够查得到，中航电池给很多大中型公交车供货，难道质量要求如此低
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: - 来自「最水木 for iPhone 7 Plus」
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明白了。关键是广汽什么态度呢，比如现车上电池，采用了什么安防措施，从哪里能看到
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 你指的是想查什么数据？
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: 主楼中已经提到了，电池安全的各项技术都是在多年之前就已经有了，在乘用车上，GB38031-2020出台之前，是否采用这些技术是由买方车企根据自己的价值观做决定，而非电芯供应商做决定。
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- 来自「最水木 for iPhone 7 Plus」
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