电池包电量参数分为两种：①电芯供应商生产时，按照100%DOD核定的出厂制造容量；②车企进行整车组装时，在车辆BMS中锁定的出厂可用电量。②一般是①的92～96%。至于你在车型外宣文稿中看到的是①类数值还是②类数值，这个没有统一约定，不同车企的公告习惯是不一样的。
【 在 junopapaya 的大作中提到: 】
:    新秦plus最厉害的是充电速度，在开迈斯120kw桩可以1个小时零几分钟左右从10%充满，最高功率到99kw，到98%还能维持近40kw速度，35分钟充进去400续航，跟特斯拉model Y长续航在250kw的V3超充一个小时零几分钟充满是差不多的，续航也都是nedc600左右，特斯拉主要是后段充电掉速太快，秦plus和特斯拉充电速度有点龟兔赛跑的意思。充电还发现个有趣的，秦plus按充满算大概要充进去80-82度电，官方电量是72度，这个已经超10%的正常充电损耗了，难道比亚迪电量还能反向虚标的？
:    续航方面，北京日常开空调加音乐，实际续航在500左右。上周末跑了一趟天津，车速随车流，高速辅助驾驶限110，当然受限于北京到天津两端的城市路况，全程平均速度只能到70左右，续航也在500左右。
:    说说价格，顶配600北京落地大概16左右，该有的配置基本都有了，在600续航的车中也算是性价比较高的了，车的舒适性、静音和配置比较平衡，车机很流畅，没有比较明显的短板和偏科。
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秦P后排不适合高个人坐，跟埃安S差远了，不过快充速度甩埃安S半条街
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极端举例，不知道实际情况会出现偏差这么大吗
【 在 jaz2 的大作中提到: 】
: 学习，不过还是有疑惑。在总容量充到90%以上，剩余电量不大的情况下，会出现有的电芯达到98%，有的只有85%的情况吧。这种情况依然大功率的话，不可能把所有功率都以高倍率去加到那个85%的电芯吧？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 这一点与激进无关，只与电芯的初始设计规格有关，在不同的充电MAP特性曲线下，需要做出针对性的电化学配方调整，并采用针对性的分子改性工艺。但是，每提高1%的充电MAP特性，都是需要采购部门加钱的。对于抠成本抠到个位数的整车制造企业来说，大多数都只愿意把钱加到80%，再往上，采购部门就不会给预算了。
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--来自微水木3.5.11
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这就是快充/高C电池要加钱的原因，例如同一家电芯厂商，卖给奔驰/奥迪的就是快充规格电池，卖给某些国内车企的就是普通规格电池，在供应商相同的情况下，主要通过以下几种途径避免了这种木桶漏水情况：
①电解液/添加剂/隔膜的配方不一样，提高离子通道的迁移速率；
②锂基化合物/石墨基化合物的分子形貌/包覆配方不一样，降低离子高速迁移状态下的极化程度；
③调整极片加工工艺精度与BMS动态控制精度；
④提高电芯热管理精度，保持电芯温度均一性。
也就是说，从物理层面来保障了快充电池不发生98%/85%这样的长短木板差距，所以它也不需要像普通电池一样，在80%以后就只能涓流。

【 在 jaz2 的大作中提到: 】
: 学习，不过还是有疑惑。在总容量充到90%以上，剩余电量不大的情况下，会出现有的电芯达到98%，有的只有85%的情况吧。这种情况依然大功率的话，不可能把所有功率都以高倍率去加到那个85%的电芯吧？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 112.65.61.*
FROM 112.65.61.*

一方面，充电的时候充电桩功率和实际接受到的功率会有3%~5%左右的损耗，电流越大损耗越大；
另一方面，电池容量其实并不是完全恒定的，在春夏季温度较高电池活性较强的时候，确实能多充入一些电量。

【 在 junopapaya 的大作中提到: 】
: 新秦plus最厉害的是充电速度，在开迈斯120kw桩可以1个小时零几分钟左右从10%充满，最高功率到99kw，到98%还能维持近40kw速度，35分钟充进去400续航，跟特斯拉model Y长续航在250kw的V3超充一个小时零几分钟充满是差不多的，续航也都是nedc600左右，特斯拉主要是后段充电掉速太快，秦plus和特斯拉充电速度有点龟兔赛跑的意思。充电还发现个有趣的，秦plus按充满算大概要充进去80-82度电，官方电量是72度，这个已经超10%的正常充电损耗了，难道比亚迪电量还能反向虚标的？
:   续航方面，北京日常开空调加音乐，实际续航在500左右。上周末跑了一趟天津，车速随车流，高速辅助驾驶限110，当然受限于北京到天津两端的城市路况，全程平均速度只能到70左右，续航也在500左右。
:   说说价格，顶配600北京落地大概16左右，该有的配置基本都有了，在600续航的车中也算是性价比较高的了，车的舒适性、静音和配置比较平衡，车机很流畅，没有比较明显的短板和偏科。
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