这就是吹牛了。你让吉利把窝窝降个30%试试？
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 论成本控制，TSL还得管吉利叫爷爷，M3如果让吉利造，利润率得翻一番，达到30%
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: 【 在 junopapaya 的大作中提到: 】
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FROM 73.93.166.*

我看了，Model 3/Y的DCDC、交流充电机是放在电池包上面的（后排座椅下方），电池包鼓出来一块儿的地方。当然结构上是跟电池包连在一起的，可能测量能量密度是也给算进去了，但特斯拉Model 3/Y接近2米9的轴距，只安装了60kWh的铁锂电池，容量较低，也是不争的事实。比亚迪2米76的轴距都安装了72kWh甚至更多的铁锂电池。

【 在 passa 的大作中提到: 】
: 你这种说法已经是被批驳过多次的老话术了，水木竟然都被唬住了，实在是水平堪忧。你想的电池包可能只是包括电芯和散热系统，但实际上每个车企电池包的组成是不一样的，你去看看特斯拉的DC/DC、快慢充电器等在哪，再去看看比亚迪的这些东西在哪，特斯拉那个前备箱不是凭空变出来的。国内的补贴政策是跟电池包能量密度挂钩的，在政策驱动下，比亚迪当年都转三元锂了，电池包的设计当然也都是从能量密度出发，一切非电池包必要的硬件都不会放在电池包，19年初的传言补贴基准线要升高到电池包能量密度140Wh/kg，想拿最高补贴要180Wh/kg，不过最后的政策下来补贴依然是120Wh/kg，而且大幅降补了，这也刺激了磷酸铁锂电池重回主流，但短时间内设计惯性依然存在。电池包能量密度也只有中国这么强调，国外的补贴都是以整车电池容量为基准的，明显比中国科学。特斯拉整车设计轻量化在所有车企中都是大幅领先的水平，不可能就靠了铝换钢，要是电池包设计不行能量密度低那白白多出的重量要多少铝换钢才补得回来？
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FROM 223.71.143.*

3和Y也有长续航版啊，装最多82度电池呢

【 在 yehorse (leo1024) 的大作中提到: 】
: 我看了，Model 3/Y的DCDC、交流充电机是放在电池包上面的（后排座椅下方），电池包鼓出来一块儿的地方。当然结构上是跟电池包连在一起的，可能测量能量密度是也给算进去了，但特斯拉Model 3/Y接近2米9的轴距，只安装了60kWh的铁锂电池，容量较低，也是不争的事实。比亚
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FROM 103.107.216.225

我被你的思路笑到了，那当初model3标续用lg三元锂电池50度电池包是不是代表model3只能装50度电池？model3用磷酸铁锂电池最大的原因就是圆柱型三元锂电池产量不足，现在世界上能成熟量产2170电池的也只有lg和松下，特斯拉用宁德时代磷酸铁锂电池最大的好处就是量大管饱，但磷酸铁锂电池能量密度低是无法解决的，而且做出来的都是大单体方形电池，单体发热量大，散热性能天生不如小圆柱电池。所以特斯拉也只在标续上使用磷酸铁锂电池，一是本来电池容量要求不高，二是空间有富余利于散热。model3换装55度磷酸铁锂的时候就比以前重了130kg，重量赶上了77度电的三元锂长续航，操控就不如以前的三元锂标续，model3如果继续增重那么它的操控优势就会消失，这就是砸自己的品牌，我预计现在60度电磷酸铁锂电池包就够了，再增加电池容量没有用三元锂划算。比亚迪刀片电池本身没有增加电芯的能量密度，是靠改变形状在同一空间内塞进更多电池，但副作用也是明显的，散热能力大幅下降，所以才有了比亚迪汉30分钟最高车速140公里的笑话，也就是电池包做不到持续的大功率输出，电池包温度一高就自动功率受限来降温。堆电池不算什么本事，跟比亚迪汉同尺寸的modelS五年前就上了100度电池包，但到现在还用18650电池，因为单体最小散热最好，2170就算成本更低也不能用，就是models对长时间高功率输出要求太高。
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 我看了，Model 3/Y的DCDC、交流充电机是放在电池包上面的（后排座椅下方），电池包鼓出来一块儿的地方。 ...
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FROM 111.8.84.*

是因为特斯拉电池包继承了dcdc车载充电器

看起来密度低实际不低

【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 特斯拉的三元锂电密度也不高。有拆下来称重的，算了密度140出头。
: 但是，特斯拉驱动电机功率大，电池组最大放电功率高很多，极速也高，超充功率也大很多，需要更好的散热结构管理。国产的暂时还没有超过的，只能等高压平台铺开再看看到底怎样。
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FROM 124.64.16.*