- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
【 在 trumpchi 的大作中提到: 】
: 欧洲车企技术没半点问题
: 国内很多技术就是来自欧洲的设计咨询公司
: 关键是制造成本
: ...................
国内车企在利润方面，与绝大多数欧洲车企没法比
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FROM 116.128.230.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从2021年下半年开始，中国已经对所有HEV/PHEV车型按照WLTP能耗值来考核购置税减免资格与油耗双积分资格，HEV/PHEV车型的WLTP能耗值不是统计出来的，而是由认证机构按照规定循环曲线对车辆进行测试后，再归一化计算得出的数据（计算公式如附图）。
: HEV/PHEV车型的WLTP能耗值越高，就越难获取到购置税减免资格，也越难获取到新能源正积分资格/或者只能获取到更低的油耗正积分。
: 这就是中国大多数规模化车企都采用双电机DHT混动架构来替换主流燃油车的原因，对于同等重量级别的车型，在国家规定的WLTP循环标准下，双电机DHT混动架构能够实现最优的能耗值。也就是说，当中国的汽车排放法规一年比一年更严苛时（这是必然会发生的事情），双电机DHT混动架构就可以让大型车企拥有最大化的法规接轨能力。
: ...................
终于可以发贴了。一周前拜读了别人转载你的“浅谈国内混动技术”系列三篇贴子，感觉你应该是比较专业的人士，至少也是学这方面的。
去年下半年开始，中国已经对所有HEV/PHEV车型按照WLTP能耗值来考核购置税减免资格与油耗双积分资格了吗？如果真开始这么做了，那就意味着至少到2035年都要大力发展油电混动（HEV）的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》开始有实质动作了。守得云开见月明，这对这么多年来一直坚持“混动方面，油电混动（HEV）将是主流，插电混动（PHEV）是非主流”、“大规模纯电化还不到时候”观点的吉利，无疑是个大利好。当然，对我这个没充电条件的，不久后换车时换HEV如能减免购置税,也是一个利好。
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FROM 116.128.230.*
【 在 trumpchi 的大作中提到: 】
: 所以说忽悠人家全盘推倒利润奶牛，
: 全力上电车，站在人家角度上看，非蠢即坏
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无奈人家白左势力太强大了，大力补贴，现在政府全力上电车比我国还要激进。我国2020年10月出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》就务实多了，排除了某些企业“禁燃”的呼吁，对禁燃不设时间表。按路线图2.0，至少到2035年，要大力发展HEV和纯电，到2035年的目标是：HEV要占50%，新能源要占50%，新能源中纯电要占95%（新能源中纯电要占95%，这就意味着已经给相对小电池HEV成本高得多的PHEV判了死缓）。
不过欧洲大力上电车，有一个条件比我国好得多，就像吉利动力研究院院长王瑞平2020年底在演讲中所说的：“我们的人口聚集密度是欧洲的三倍，在这样的情况下我们的城市大多是高楼大厦，所以要达到每家每户充电便利的条件肯定不是一蹴而就的。由于城市聚集的密集也导致了城市的车速比较低，拥堵严重，在欧洲最堵的城市平均车速在50公里”。
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 不是“平均”，而是“燃油车型”与“混动车型”每个分类下的所有车型，都要达到油耗4L的门槛。
: 4L油耗的目标是分两步走，第一步在2025年要求车企生产的全部车辆加权油耗值低于4L，第二步在2035年前要求车企生产的所有车型油耗值低于4L。
请教一个问题：软包电芯是否承重能力不行，不适合做成类似比亚迪刀片电池那样的电池？
鲜为人知的是，虽然从没对外宣传过，但吉利实际上是电池行业的老兵了，自研自产包括电芯在内的电池甚至比宁德时代还要早，在自主车企中仅晚于电池出身的比亚迪。吉利2009年就开始自研电芯、电池，吉利山东衡远的磷酸铁锂电芯、电池于2013年底量产，供应知豆、康迪，吉利浙江衡远的三元电芯、电池于2018年初量产，供应领克、沃尔沃的PHEV车型，不过，这么多年来，吉利自研自产的电池一直只处于研发+小规模生产的轻资产模式，山东衡远和浙江衡远的产能只有2.3GWh，另加上做电池包的威睿。电池暂时以合资生产和外购为主。吉利的两家衡远，都是走的目前国内非主流的软包电芯路线。按两条腿走路的电池发展原则，最近，吉利打算扩大自研自产电池的规模，位于岳阳的耀宁新能源年产能12GWh的磷酸铁锂电池工厂即将开工，位于重庆涪陵的驰航新能源的年产能12GWh的电池工厂（电池种类现在还没有相关信息）已开始工程招标。从岳阳耀宁的招标信息看，仍是走的软包电芯路线。软包电芯是否承重能力不行，不适合做成类似比亚迪刀片电池那样的电池？
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 既然你已经浏览了之前的系列主题贴，那对其中谈到的HEV车型/PHEV车型的差别可能还会有印象。
: 简单地说，
: 对消费者而言，如果含税价在同一水平上，那么PHEV车型比HEV车型的优势更大；
: ...................
我国2020年10月出台了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。我的理解，按路线图2.0，至少到2035年，要大力发展HEV和纯电，到2035年的目标是：HEV要占50%，新能源要占50%，新能源中纯电要占95%（新能源中纯电要占95%，这就意味着已经给相对小电池HEV成本高得多的大电池PHEV判了死缓）。
这个路线图2.0，当然是综合国情的产物、是各方利益博弈的产物，也是以后政策支持方向的指导。不久后HEV应该会获得与PHEV公平的政策竞争条件，至少，现在大量存在的没固定车位没个人充电桩的，很少充电把PHEV当传统油车、当HEV开的，以后将享受不到现在的各项政策。现在已经明确了从2023年起不仅PHEV，连纯电都没补贴了，好象上海早已规定没有个人充电桩的PHEV不能上绿牌。就看以后会具体出台什么对HEV的支持政策了。
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 既然你已经浏览了之前的系列主题贴，那对其中谈到的HEV车型/PHEV车型的差别可能还会有印象。
: 简单地说，
: 对消费者而言，如果含税价在同一水平上，那么PHEV车型比HEV车型的优势更大；
: ...................
很难说双积分考核制度真能做到越来越严格，好象2020年底就出过一个双积分放水的政策，连48V,启停都能有积分。何况现在不论是国外还是国内，从全生命周期考核新能源车的碳排放也是一个趋势，新能源车的碳排放优势也不会有以前那么大。
感觉国家现在的新能源政策骑虎难下，要发展新能源，但总不能让自主车企的新能源业务长期亏着吧，看现在在有补贴的情况下，各家仍亏得惨不忍睹的新能源业务的财报，真没想到从2023年起不仅PHEV，连纯电都没补贴了，而锂价等又在飞涨，占全球锂矿近60%的南美三国正在考虑成立“锂佩克”并减少初级锂矿的出口，对纯电而言，需要较长续航没有里程焦虑，而目前的锂离子电池只能靠堆电池或堆昂贵的电芯来提升续航，高价位的纯电车承受较大电池的成本的能力也许较强，但我很难想像纯电车如何作为第一辆车进入大概15万或20万以内这个主流消费区间。能自研自产三电的比亚迪、吉利、长城相对成本能低些，但那一大票不能自研自产三电，但拥有很大政策制订话语权的央企、地方国企呢？现在国家政策支持的方向，从单方面支持充电到现在同时支持换电，连宁德时代也加入了换电大军，这应该不是技术上的原因，而是成本方面的原因。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 你想啥呢，PHEV起码还都给牌子，HEV连绿牌都上不了，后面竟然幻想获得原来都没有的支持？
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2020年10月出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》：到2035年，传统能源动力乘用车将全部转变为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达到50%以上，其中纯电动汽车将占95%以上。
我对上面这句的理解：到2035年，混合动力车占总销量比例接近50%，混合动力只能是HEV,因为48V是达不到油耗要求的；新能源汽车销量占比达到50%以上，其中纯电动汽车将占95%以上，PHEV属于新能源车，PHEV占新能源汽车销量占比小于5%，难道不是在政策支持方面已经被判了死缓吗？
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FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 你想啥呢，PHEV起码还都给牌子，HEV连绿牌都上不了，后面竟然幻想获得原来都没有的支持？
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知道为什么HEV以前得不到政策支持吗？2016年，吉利罗韬曾说过：国家各个部委沟通我都去了，开始我们认为他们都不懂混动（HEV），以为他们不知道混动技术的好，后来明白，他们其实比谁都明白，混动是个很好的技术。但他们的难处是，他们如果出政策，出给谁呢？国内都没有任何一个车企搞出深混车出来。不可能定向给国外的企业（丰田、本田）吧。
2014年，丰田与科力远组建电池合资公司，为丰田供应镍氢电池，丰田有条件地（具体条件不知）向科力远提供了镍氢电池制造技术，同年，吉利拿出研发了多年的CHS混动变速器，与科力远的镍氢电池制造技术相结合，组建了CHS合资公司，吉利没让科力远出一分钱就给了科力远在合资公司中的51%的股权。舒服哥是这么说的：“我们给了科力远51%的股权，从大局出发，它的钱都用于持续地研发，没有给我们一分钱，但是我们投了10多个亿研发这个技术。为什么？如果这个技术由吉利独家来使用，国家的配套政策很难为吉利一家提供支持。所以，我们通过研究，还是把这个技术完全地奉献出来，向中国所有汽车公司开放。光是吉利自己说开放，人家不会相信。所以，我们和科力远进行合作，由科力远作为第三方来拥有这个技术，向中国所有汽车同行开放。”实际上，吉利这么做还是很有效果的，前几年已有大概七、八家自主车企或入股CHS合资公司，或与CHS合资公司签了合作协议。因为当时除新能源车外，只有吉利CHS能达到2020年5L的油耗要求，这些自主车企虽然不想让吉利CHS成为HEV界的安卓，但也还是把一只脚踏到了CHS这条船上，当然，他们最希望的还是促使工信部对2020年5L的油耗要求放水，也成功了，而且原定于2020年底取消的新能源车补贴及免购置税政策也延期了，这就导致了HEV无法与享受巨大政策支持的PHEV竞争，导致了吉利CHS的失败，原规划的年产能100万台的佛山CHS工厂，在2018年建成首期10万台的工厂后就被迫中止了。所以吉利CHS, 用在上海的小规模产线生产，只在2016年上市了帝豪HEV,2017年上市了帝豪GL PHEV,都只生产了1000-2000台，在科力远旗下的运营公司跑。
现在除了吉利外，其它很多自主都有了HEV能力，吉利不再是孤军奋战。结合路线图2.0，这一次，恐怕HEV得到政策支持的日子，快要来了。吉利这次这么高调地宣传雷神HEV,不是没有原因的，是做给政策制订相关者们看的。
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FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 不是你说了半天，想要什么政策支持？
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也就是把以前在其他地方说过的复制过来。
补贴是没什么可能的。最想要的当然是购置税方面的减免。至于积分这玩意，我国有我国的国情，最终能不能兑现，能兑多少现，恐怕现在谁也不知道。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 可能性为零，别做这个梦了。
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前面说过，这个路线图2.0，当然是综合国情的产物、是各方利益博弈的产物，也是以后政策支持方向的指导。
所以，你现在说“可能性为零”，太武断了。拭目以待，让时间去证明吧。
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FROM 120.227.21.*