插混是唯一可以兼顾通勤纯电和偶尔长途的车。
使用场景方面吊打纯电，纯电的里程焦虑实在太影响出行了。
有固定桩的人，根本不需要好几百的纯电里程，100左右就够了。
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 但，实际上跑长途的需求是比较少的
:   有桩的更倾向于买纯电
:   都是充电不方便的才买插混
: ...................
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FROM 106.121.186.*

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 当年度的油耗负积分缺口，需要通过结转油耗正积分、关联企业转移油耗正积分或购买其它企业的新能源正积分来抵偿归零。
: 当年度的新能源负积分缺口，需要通过购买其它企业的新能源正积分或者与次年的新能源正积分合并考核来抵偿归零。
: 当年度的正积分往后结转有时间限制以及折扣系数限制。从2021～2025年，法定油耗限值逐年降低，获取油耗正积分的难度逐年提高。如果车企无法提高新能源车型在售出产品中的比重，那么就需要支付更多费用从外部购买正积分。

请教一下，AKKA穆青在去年6月的演讲中把DHT分为功率分流类（丰田、福特、克莱斯勒、通用、吉利CHS、吉利3DHT）和串并联类(本田、比亚迪、长城、他没说的奇瑞DHT应该也是)，吉利的3DHT，已知是P1/P2双行星齿轮排双电机结构、功率分流类。而另一款估计今年年中投产的1DHT，有篇文章说是P1/P2双电机串并联结构（但是吉利19年曾为这款1DHT招标过P3电机），发不了图，下面介绍吉利CHS2.0的链接中的第7张图，除了P1电机外，对另一个电机是用“P2/P3电机”来描述的，你认为从这张图看，吉利1DHT是不是P1/P3双电机结构？仅仅从这张图能不能看出是功率分流类，还是类似本田、比亚迪等的串并联类？
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1704780693047773509&wfr=spider&for=pc
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*

【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 嗯 找到了
: 按现在dmi的技术水平，这个规划已经不合理了，应该会改了
:
这个规划与dmi的技术水平应该关系不大。新能源车之所以给补贴、免购置税、绿牌等支持政策，实质上是要求你用电，把PHEV划入了新能源，也要求PHEV多用电少用油。以前，应该是出于扶植自主车企的考虑，政府对PHEV享受着丰厚的新能源车政策，卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油的这种现象，是睁一只眼闭一只眼的。现在，已有好几家自主车企有了HEV, 如果还想打享受新能源车政策却去占领没充电条件的这个主流消费市场的如意算盘，你认为还打得响吗？像吉利一样，发展HEV和长纯电续航里程的PHEV才是正确的做法。
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FROM 120.227.21.*

【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 用必须烧油的HEV，去打既能烧油又能充电的PHEV的算盘，还想要政策。不知道你在想什么。
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我是没有家庭充电条件的成年人，你跟我讲能油能电的PHEV的“电”的童话，就没啥意思了。

大力发展HEV的路线图2.0已出，仅仅是我所知道的，已经或即将推出HEV的自主车企就有长城、广汽、吉利、一汽、二汽（东风）。这个阵容很豪华了，在促使推出对HEV的购置税支持政策的话语权和影响力不小了。以后HEV与较短纯电续航里程的PHEV一样，享受购置税减半政策的可能性还是很大的。

过两年要换车了，我觉得到时候我买HEV，“享受购置税减半政策”的如意算盘，完全是可以打一打的。
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FROM 120.227.21.*

【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 提供55公里续航的版本就是给不想或不方便充电的人准备的，补贴是给电池的。
: HEV以前不免税，以后也不会免。那么多HEV出来了，是车企知道迟早要这么干，不这么干油耗排放不达标。就跟国6的要求一样，你必须满足，而不是说我满足了国6要求，国家必须给补贴我才满足。
:  
我国有给车企的电池补贴吗？谁说的？

别把路线图2.0当空气。如果连被判了死缓的PHEV都能购置税减半，要大力发展的HEV反倒不能吗？，政府能让被判了死缓的PHEV利用政策优势压制得HEV发展不起来？无论中外，比纯油车成本高得多的新能源，都是被政府要求搞的，要达到政策的某种要求。政府之所以给补贴（减免购置税实质上也是补贴），就是给车企的成本补偿。HEV同样比纯油车成本高，如果政府不给补贴，是想把自主车企都搞死吗？

很可能，连长纯电续航里程的PHEV，也不会多给政策，因为它会威胁政府要推的除HEV外的另一项，也就是纯电。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
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