工信部怎么统计增程式和插电混合的油耗，按NEDC还是大数据？
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 增程做好了一样可以油耗4升，等着效率50的压燃发动机吧
: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 189.203.145.*

按纯电和馈电各取一段里程计算，目前X好像是25
（纯电续航*纯电油耗 + X*馈电油耗）/(纯电续航+X)

这个计算相当扯淡，把纯电续航做大一点就能把馈电油耗的影响抹除。

这里面可以改进的点很多：

1. 纯电油耗目前按0计算，但是完全没有考虑电耗水平，应该用等效油耗
纯电油耗 = 纯电电耗 * 等效油耗系数

2. 没有考虑纯电使用比率而只是笼统的定义一个25公里的纯油里程
应该定义一个使用比率而不是目前这种比率随便调整，比如纯电使用比率 a，那么可以：
纯电油耗*a + 馈电油耗*（1-a）

3.纯电使用比率a也应该受益于纯电里程
a = 1 -  b(无法充电比率) - (1-b) * X / (纯电续航 + X)
b参考目前无桩比率0.7，可以适当考虑公用桩可以降低一些。



【 在 keler 的大作中提到: 】
: 工信部怎么统计增程式和插电混合的油耗，按NEDC还是大数据？
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修改:ble FROM 222.129.50.*
FROM 222.129.50.*

从2021年下半年开始，中国已经对所有HEV/PHEV车型按照WLTP能耗值来考核购置税减免资格与油耗双积分资格，HEV/PHEV车型的WLTP能耗值不是统计出来的，而是由认证机构按照规定循环曲线对车辆进行测试后，再归一化计算得出的数据（计算公式如附图）。

HEV/PHEV车型的WLTP能耗值越高，就越难获取到购置税减免资格，也越难获取到新能源正积分资格/或者只能获取到更低的油耗正积分。

这就是中国大多数规模化车企都采用双电机DHT混动架构来替换主流燃油车的原因，对于同等重量级别的车型，在国家规定的WLTP循环标准下，双电机DHT混动架构能够实现最优的能耗值。也就是说，当中国的汽车排放法规一年比一年更严苛时（这是必然会发生的事情），双电机DHT混动架构就可以让大型车企拥有最大化的法规接轨能力。

当这些大型车企的双积分有足够剩余量时，它们可以随时采取软件阉割的方式将双电机DHT混动车型缩水成增程式车型来玩票；
但是如果它们从一开始就只具备增程式车型的研发能力，那么当排放法规下一年变得更严苛时，再想去临时抱佛脚突击研发出双电机DHT混动车型，这就无法实现。

简单地说，想从双电机DHT混动架构阉割成增程式混动架构很容易，但是想从增程式混动架构突击演化成双电机DHT混动架构则是不可能的，这个过程单向不可逆。

为什么在燃油车时代，中国所有的大型车企都要自己去探索、去尝试研发效率更高、功能更全的发动机变速箱，而不是躺在买来的三菱发动机身上吃老本？因为它们都还保持着基本的尊严。即使在初期阶段，它们自主研发出的产品可能会有瑕疵，但是它们仍然会坚持要实现这个方向。
同理，为什么在燃油车逐步被新能源替换的时代，中国所有的大型车企都要去自己去探索研发效率更高、功能更全的双电机DHT混动架构，而不是躺在无需费力、在低速四轮车上早有应用的增程式混动架构上？答案是一样的。
【 在 keler 的大作中提到: 】
: 工信部怎么统计增程式和插电混合的油耗，按NEDC还是大数据？
: 【 在 aircrane 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 157.255.73.*
FROM 157.255.73.*

感觉这个导向不好, 引导厂家去研究内燃机和类似DMI变速器了.
真正要推动纯电化的是充电效率和充电桩普及程度.
混动从能耗效率上来说低于纯电,毕竟背着内燃机.之所以存在是因为电桩不普及和补能效率差.
应该立法限制油箱大小, 初期可以40升,过一段时间电桩普及一些, 减为30升,直到最后留10升作为应急用.
如果用户私改油箱, 则保险可拒赔.





【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从2021年下半年开始，中国已经对所有HEV/PHEV车型按照WLTP能耗值来考核购置税减免资格与油耗双积分资格，HEV/PHEV车型的WLTP能耗值不是统计出来的，而是由认证机构按照规定循环曲线对车辆进行测试后，再归一化计算得出的数据（计算公式如附图）。
: HEV/PHEV车型的WLTP能耗值越高，就越难获取到购置税减免资格，也越难获取到新能源正积分资格/或者只能获取到更低的油耗正积分。
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修改:Elric FROM 101.71.38.*
FROM 101.71.38.*

新能源不等于纯电，也有B状态油耗。

【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 增程车按新能源算，不算油车。
: 这是政策的一个漏洞吧
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