中高速发电时，用车轮拖动p3电机发电（注意是主动发电，不是能量回收）；中低速时用发动机拖一个大bsg发电机发电。

有人告诉我这个方案时，我开始还不太信，因为很难理解为何不让发动机，经由分动或离合，直接驱动电机发电。发动机直接驱动电机好处很多，首先，全速域的发电都由传动轴驱动电机，可以省掉一个效率较差的大功率皮带bsg发电机；其次，中高速发电的功率可以由发动机主动控制了，不再受制于轮速；而中低速发电的功率也不再受制于bsg的有限功率（20千瓦左右），对整体的保电、性能和驾乘体验都有明显的益处。最显著的好处就是不用逼着用户再去执行bsg皮带电机原地发电这种愚蠢到极点的操作了。我很难理解为何有用户能接受原地发动机发电一小时这种事情。这比找快充桩伺候纯电爹快充的体验更差，快充时至少可以锁车去吃饭和拉屎。

问题是：为啥比亚迪的技术人员不用一个似乎成本更低用户体验更好的方案，而选了一个似乎很差劲奇葩程度的方案呢？哪位高人能解释一下？

@jumbonb
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修改:qtpr FROM 111.164.88.*
FROM 111.164.88.*

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 中高速发电时，用车轮拖动p3电机发电（注意是主动发电，不是能量回收）；中低速时用发动机拖一个大bsg发电机发电。
: 有人告诉我这个方案时，我开始还不太信，因为很难理解为何不让发动机，经由分动或离合，直接驱动电机发电。发动机直接驱动电机好处很多，首先，全速域的发电都由传动轴驱动电机，可以省掉一个效率较差的大功率皮带bsg发电机；其次，中高速发电的功率可以由发动机主动控制了，不再受制于轮速；而中低速发电的功率也不再受制于bsg的有限功率（20千瓦左右），对整体的保电、性能和驾乘体验都有明显的益处。最显著的好处就是不用逼着用户再去执行bsg皮带电机原地发电这种愚蠢到极点的操作了。我很难理解为何有用户能接受原地等一小时，忍受着噪音等发电这种事情。这比找快充桩伺候纯电爹快充的体验更差，快充至少没噪音。
: 问题是：为啥比亚迪的技术人员不用一个似乎成本更低用户体验更好的方案，而选了一个似乎很差劲奇葩程度的方案呢？哪位高人能解释一下？
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你累不累啊
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FROM 49.7.19.*

落后的理想湾不用原地等发电啊

【 在 sirius0777 的大作中提到: 】
: 三蹦子才用、被抛弃的技术增程理想，面对基本无缺憾dmi，正面无任何方面可以对抗，只能靠自己空想出dmi和dmp各种犄角旮旯的问题，大家只能靠耸肩表示无语，怎么魔怔成这样了，至于嘛，落后就落后呗，有什么不能承认的呢
: 发自「今日水木 on PCT-AL10」
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FROM 111.164.88.*

你跟一个销售这么认真干啥。


【 在 omnia7 的大作中提到: 】
: dmi不就是增程吗？只有高速（时速超过90）才用直驱，而且也不是纯直驱，是并联直驱。说明比亚迪已经承认大多数情况下增程是优于直驱的，只有高速巡航直驱才略微有优势，但是这个优势估计不是那么明显（从前期dmi各种评测看的出来，高速情况下根本就不敢测）
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FROM 111.164.88.*

你累不累呀，你说的成本不一定低，难度更高。
要想明白唐大妈噱头是啥，目标客户是啥。
噱头就是4.x秒和提速能力，你说的方案动力不一定弱鸡，但是换挡顿挫，变速箱思考人生都来了，根本不行。
目标客户是能充电的，有桩用户根本不care低速保不住电，要知道最初的唐大妈连BSG电机都没有。
另外，换挡拨叉估计是有难度，只有上汽用了这种方案，别家比如广汽都没用。
就跟理想的三蹦子一样，理想也想买大功率，高效率的啊，问题是买不到，放不下啊。更重要的是理想的目标客户并不care这东西，那也就凑合用了啊
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 中高速发电时，用车轮拖动p3电机发电（注意是主动发电，不是能量回收）；中低速时用发动机拖一个大bsg发电机发电。
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: 有人告诉我这个方案时，我开始还不太信，因为很难理解为何不让发动机，经由分动或离合，直接驱动电机发电。发动机直接驱动电机好处很多，首先，全速域的发电都由传动轴驱动电机，可以省掉一个效率较差的大功率皮带bsg发电机；其次，中高速发电的功率可以由发动机主动控制了，不再受制于轮速；而中低速发电的功率也不再受制于bsg的有限功率（20千瓦左右），对整体的保电、性能和驾乘体验都有明显的益处。最显著的好处就是不用逼着用户再去执行bsg皮带电机原地发电这种愚蠢到极点的操作了。我很难理解为何有用户能接受原地发动机发电一小时这种事情。这比找快充桩伺候纯电爹快充的体验更差，快充时至少可以锁车去吃饭和拉屎。
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--来自微水木3.5.8
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修改:aircrane FROM 117.135.92.*
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