- 主题:不要觉得dmi是什么高新技术
性能车要性能到什么程度呢？
目前看比亚迪宋的四驱版5.X秒是没问题的，省油的特性也还在，还需要更高的性能车吗？
有很多原理上不错的东西最终落地效果不明显的，没看出p2的车最终在主要指标上有哪个是明显超出immd或者dmi的。
【 在 wingofray 的大作中提到: 】
: P2方案只要解决了集成问题，涉及发动机舱布局，发动机排量，P2电机能否与变速箱集成等问题，以及纯电到混动切换时的平顺性问题，P2是相当好的方案，欧洲车一直都强调全速域的性能，如果是连纯燃油都达不到的混动，就不会为了省那么一两升的汽油而搞个太监一样的混动；
: 至于日系两田，ths和immd一样，都是为了适应岛国诞生的东西，本田虽然是岛国的性能车但不是全球的性能车，所以immd只是在岛国性能不错，到了全球依然不行，说白了两田的轻混，以及由轻混延申出来的PHEV方案，动力的短板比较明显，但就是符合岛国省油第一稳定可靠性第一这种鸡贼的调调；
: 国内混动领域就是混战，有搞P2.5的（P2电机集成到dct变速器），有搞P3的，但作为龙头的BYD也没拿出成熟的P2方案，P2的难度是最大的，而P3则简单得很，dmi把阿特金森巡航的发动机解决好了，问题就不大，但P3原理性的短板BYD解决不了也规避不了
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FROM 171.218.32.*
immd就是P1负责发电，驱动P3，或给电池充电，以及启动发动机；
P3负责驱动车轮以及比较高效的动能回收给电池充电；
蛮简单了，还有个E-CVT，主要是给高速发动机直驱的
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 前面知乎的链接note是1，2，immd
: 是123，不过可能和你的123不是一回事
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FROM 60.28.103.*
dmi的发电机是直连发动输出轴的，据说不用离合切换驱动和发电。
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【 在 wingofray 的大作中提到: 】
: P2方案只要解决了集成问题，涉及发动机舱布局，发动机排量，P2电机能否与变速箱集成等问题，以及纯电到混动切换时的平顺性问题，P2是相当好的方案，欧洲车一直都强调全速域的性能，如果是连纯燃油都达不到的混动，就不会为了省那么一两升的汽油而搞个太监一样的混动；
: 至于日系两田，ths和immd一样，都是为了适应岛国诞生的东西，本田虽然是岛国的性能车但不是全球的性能车，所以immd只是在岛国性能不错，到了全球依然不行，说白了两田的轻混，以及由轻混延申出来的PHEV方案，动力的短板比较明显，但就是符合岛国省油第一稳定可靠性第一这种鸡贼的调调；
: 国内混动领域就是混战，有搞P2.5的（P2电机集成到dct变速器），有搞P3的，但作为龙头的BYD也没拿出成熟的P2方案，P2的难度是最大的，而P3则简单得很，dmi把阿特金森巡航的发动机解决好了，问题就不大，但P3原理性的短板BYD解决不了也规避不了
: 每个国家的车都是优先适配自己主要市场的，日本车是为日本而生的，欧洲车为欧洲而生，哪个车企都不希望自己失去自己的主场，而把老本压到中国这样一个政府非常强势的市场，我们普通用户自己明白是非就行了，水军另说，不是水军没必要非吹谁技术多牛，以及谁那么的不堪，用户喜欢什么买什么好了，喜欢性能型的混动建议不要碰两田及两田衍生出的混动，直接欧系P2的混动好了，就喜欢省油，就差百公里那一两升汽油，两田的HEV或PHEV呗，比亚迪dmi呗，买即可，但别过分的吹嘘这东西多高端多高端，毕竟混动这点东西又不是太难理解的东西。。。
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FROM 202.99.89.*
01和最高车速都能反映出来，日系的混动都不出色，实际丰田ths因为存在功率循环，偏向于高速动力不足，本田因为低速发动机不能参与驱动车轮，偏向于低速爬坡能力不足，而P2架构的混动中低速因为要通过变速箱，效率低些，比两田混动费油些，但动力没问题，而中高速P2就有优势了，P2方案全速域动力上没短板，没电一样跑的欢，01和高速性能也不弱，P3没电就真的是做不到了，P3一旦没电，低速太尴尬了，用一个小排量发动机发出来的电给P3驱动那么重的车身，P1和P3的电机功率都不能太小。。。而P2可以发动机直驱顺带发电，是这个道理吧。。。
【 在 Rand 的大作中提到: 】
: 性能车要性能到什么程度呢？
: 目前看比亚迪宋的四驱版5.X秒是没问题的，省油的特性也还在，还需要更高的性能车吗？
: 有很多原理上不错的东西最终落地效果不明显的，没看出p2的车最终在主要指标上有哪个是明显超出immd或者dmi的。
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修改:wingofray FROM 60.28.103.*
FROM 60.28.103.*
p3原理性短板是啥？
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【 在 wingofray 的大作中提到: 】
P2方案只要解决了集成问题，涉及发动机舱布局，发动机排量，P2电机能否与变速箱集成等问题，以及纯电到混动切换时的平顺性问
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FROM 223.104.211.*
你天天吹的天逸phev01也远远比不上宋plus DMI四驱版啊，油耗也比不上。
极速的话DMI确实现在不行，但是长城和奇瑞再加了1-2档变速器就没问题了。
再者，天逸的极速在四驱模式下是受到p4电机的限制的，跟DMI一样。
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【 在 wingofray 的大作中提到: 】
01和最高车速都能反映出来，日系的混动都不出色，实际丰田ths因为存在功率循环，偏向于高速动力不足，本田因为低速发动机不
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FROM 223.104.211.*
低速爬坡能力这个完全靠电驱就补足了。
所以最终指标上没体现。
没电跑不动这个肯定是躲不过的，所以你说的唯一缺陷就是没电跑不动。这个可以用电系统可靠性提升以及其它保电策略来换。
这个可靠性问题值不值得用P2的复杂性来换？
【 在 wingofray 的大作中提到: 】
: 01和最高车速都能反映出来，日系的混动都不出色，实际丰田ths因为存在功率循环，偏向于高速动力不足，本田因为低速发动机不能参与驱动车轮，偏向于低速爬坡能力不足，而P2架构的混动中低速因为要通过变速箱，效率低些，比两田混动费油些，但动力没问题，而中高速P2就有优势了，P2方案全速域动力上没短板，没电一样跑的欢，01和高速性能也不弱，P3没电就真的是做不到了，P3一旦没电，低速太尴尬了，用一个小排量发动机发出来的电给P3驱动那么重的车身，P1和P3的电机功率都不能太小。。。而P2可以发动机直驱顺带发电，是这个道理吧。。。
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FROM 171.218.32.*
就是没电后太尴尬，为什么叫串联混动，串联就是通路上只要存在弱点，就会影响到整体，比如i-MMD的低速，发动机不能直驱，电又用没了，怎么办，高大上的阿特金森循环发动机工作在最佳效率区间，但只能给P3电机送电驱动车子前进，这个一个是效率不高，再者，单凭P3电机驱动背着个大电池的车子，P3电机功率不能低了，而且呢，后面电池怎么充电？发动机还得带P1给电池充电，这时候再爬个坡，就是i-MMD最尴尬的时刻了。。。而P2就不存在这些问题
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: p3原理性短板是啥？
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FROM 60.28.103.*
就是P1电机嘛，这有什么好掰扯的。。。
【 在 Krete 的大作中提到: 】
: dmi的发电机是直连发动输出轴的，据说不用离合切换驱动和发电。
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FROM 60.28.103.*
简单说，保电不是你，想保就能保，电池寿命一方面，和行驶路况有直接关系，否则为什么不一开始就设置更高的保电策略？其实就是牺牲了车的通用性，纯燃油车根本没这些啰嗦，甭管市区平原山路高原都一样跑，搞出来这些啰嗦其实就是引入P3混动后的短板嘛，P2，甚至纯燃油就没这些问题
【 在 Rand 的大作中提到: 】
: 低速爬坡能力这个完全靠电驱就补足了。
: 所以最终指标上没体现。
: 没电跑不动这个肯定是躲不过的，所以你说的唯一缺陷就是没电跑不动。这个可以用电系统可靠性提升以及其它保电策略来换。
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修改:wingofray FROM 60.28.103.*
FROM 60.28.103.*