- 主题:求科普：增程式电动车怎么做到低油耗的？
对，直驱就是为了解决高速下增程车传动效率问题的
但是会因为发动机转速没办法与车速解耦，降低发动机的效率，应该评估过即使效率降低，也比那个传动效率高，还增加并联工况来调整发动机的运行工况
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 直驱就是为了解决这个问题的吧？
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修改:aircrane FROM 101.95.150.*
FROM 101.95.150.*
不管丰田的THS系统效率如何，但我觉得它这个解决方案真的有工程或者数学上的美感--我就是瞎扯，我不懂工程也不懂数学
【 在 djkstra (码蚁) 的大作中提到: 】
: 是的，但是直驱有直驱的问题，发动机的高效转速匹配起来会比较困难，所以丰田搞了个ECVT来
: 匹配转速，长城奇瑞的方案是加传统变速箱，都是要增加成本的
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FROM 39.68.212.*
我觉得也还好
不要过于追求高速性能的话
把极速定位在180以内
有个简单的两档变速箱就解决了
不需要复杂的机构，成本也可控
【 在 djkstra (码蚁) 的大作中提到: 】
: 是的，但是直驱有直驱的问题，发动机的高效转速匹配起来会比较困难，所以丰田搞了个ECVT来
: 匹配转速，长城奇瑞的方案是加传统变速箱，都是要增加成本的
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FROM 114.254.3.*
懂了懂了。这下明白了。
【 在 kilua516 的大作中提到: 】
: 先发电再用电机驱动肯定是有损失的，但是增程的优势是发动机可以一直工作在效率最高的状态
: 普通燃油车热机效率说什么达到43%，那是说在最理想情况下，实际上车速不同，发动机转速不同，经常是达不到这个效率的，所以平均下来远远达不到这个理想值，而增程式虽然有一次能量转换的损失，却可以让发动机一直工作在高效区间，所以很接近理想值
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FROM 124.65.225.*
现在几家都是往更低档位加的
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我觉得也还好
: 不要过于追求高速性能的话
: 把极速定位在180以内
: ...................
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FROM 101.95.150.*
直驱所能增加的效率，很有限。稳态行驶时不过百分之几；如果变速频繁，则还不如没有直驱。
1.5L的dmi如果没有直驱，专心调教好全域增程的控制逻辑，应该也不会有这么多高速失速的案例。
所以直驱就是个噱头，对可靠性、nvh体验和控制逻辑都提出了挑战。至少以byd的技术能力来说是如此。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 对，直驱就是为了解决高速下增程车传动效率问题的
: 但是会因为发动机转速没办法与车速解耦，降低发动机的效率，应该评估过即使效率降低，也比那个传动效率高，还增加并联工况来调整发动机的运行工况
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FROM 111.164.108.*
dmi一档直驱，是有直驱的混动；里边的控制逻辑最简单的，但也有6种可能的驱动模式，爆出了大量高速失速案例。
所以直驱就是个噱头，对可靠性、nvh体验和控制逻辑都提出了挑战。至少以byd的技术能力来说是如此。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我觉得也还好
: 不要过于追求高速性能的话
: 把极速定位在180以内
: ...................
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FROM 111.164.108.*
发动机一直工作在高效率
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FROM 34.98.235.*
dmi问题的根源就是过于追求油耗，发动机的功率太小，如果把最大功率提到100kw以上，这样高效区的功率也有40kw了，1.5T或者2.0自吸都行，就不会有失速问题了
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 直驱所能增加的效率，很有限。稳态行驶时不过百分之几；如果变速频繁，则还不如没有直驱。
: 1.5L的dmi如果没有直驱，专心调教好全域增程的控制逻辑，应该也不会有这么多高速失速的案例。
: 所以直驱就是个噱头，对可靠性、nvh体验和控制逻辑都提出了挑战。至少以byd的技术能力来说是如此。
: ...................
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FROM 113.81.227.*
不完全同意。
1.5L在高原爬坡时失速，是硬件性能不够的问题。但是平原120高速巡航时失速，主要是控制逻辑的软件问题。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: dmi问题的根源就是过于追求油耗，发动机的功率太小，如果把最大功率提到100kw以上，这样高效区的功率也有40kw了，1.5T或者2.0自吸都行，就不会有失速问题了
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FROM 111.164.108.*