par有400v也有800v的，par电机驱动液压作动升降，不是调阻尼（所谓减震）

实际上par刚刚问世的时候除了轮胎变形的影响无法全部消除，整个车身在各种状态下都通过主动调节4个升降柱一直维持水平和中性，保证最大抓地力，但这对职业车手很不友好，车手严重吐糟丧失了通过感受悬挂高度变化判断抓地极限的渠道，所以par后来增加了一个功能，可以驱动升降柱上下弹跳来模拟传统弹簧在各种情况下的阻尼效果。

所以你看到啦，par不但跟调阻尼没关系，甚至还用高度的调节去模拟阻尼效果

mrc这种被动调阻尼的悬挂技术是行将被淘汰的烂货

【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 查了一下，更加证实了我的推测，减震与减震控制比弹簧更重要。
: PAR用单腔弹簧取代以前的三腔弹簧，减震还是双阀CDC，但是减震控制器升级成400V油压控制。
: 这样说明了为啥凯迪拉克的SUV蜂鸟底盘用CDC也足够用了，当然肯定没有MRC好。
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mrc被动调阻尼，每秒一亿次也是白瞎

【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: MRC号称每秒1000次调节，CDC只有每秒500次，不知道保时捷的CDC+油压控制能每秒多少次。
: 我感觉机械液压变化，怎么也没电流电场变化快。
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差远去了，已经压缩的不可能顶起来，已经升起来的也不可能拉下来。

和主动升降相比，被动调节阻尼就是废柴一根

【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 无所谓吧，这个被动其实与主动差不多，标定一个基准位置，不一致就联动自动调节。
: 不然怎么可能每秒1000次。cpu都算不过来。
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保时捷主动悬挂（PAR）

- 通过单腔双阀避震和四个电动液压泵，独立控制四根悬架的高低和阻尼。例如，在Normal行驶模式下开启PAR的车辆侧倾及点头补偿功能，对于低频率的起伏路面，PAR几乎能够主动抚平大部分来自路面的扰动；在猛烈地加减速时，PAR系统能够瞬时调平车身。
- 关键参数：
- 减震器工作频率：高达13Hz，意味着减震器可以每秒调整多达13次，可有效抑制加速和刹车时候的车身俯仰，在弯道也会提供额外侧向支撑力或倾斜力让车辆始终保持平稳。
- 峰值功率：根据保时捷工程师的介绍，PAR工作时峰值功率会超过30kW，因此只有在高电压的支持下才能够实现，这也是为何PAR只能在混动或者纯电的保时捷车型上才能选配的原因。

CDC（连续阻尼控制悬挂）

- 由传感器实时监测车辆的行驶状态，如车速、加速度、转向角度、路面状况等信息，电子控制单元（ECU）根据这些信息对减震器的阻尼力进行实时调整。其核心部件是通过电磁阀改变内部流体的流向及流动截面积大小，调整流速，从而实现阻尼的调整。
- 关键参数：
- 电磁阀调整速度：可以达到毫秒级，例如采埃孚的CDC系统能够在1毫秒内读取车辆的行驶数据，并在同样短的时间内完成对减震器的调节，理论上来讲这套系统的工作频率可以达到每秒钟1000次。
- 阻尼调整时间：虽然电磁阀调整速度快，但由于油液流动需要时间，所以调整到需要的阻尼时间相对较长，可能在秒级以上甚至更长。

MRC（电磁感应悬挂）

- 利用电磁感应原理，减震器中的特殊液体（磁流变液）在电磁场发生变化时，其特性会瞬间发生变化，从而进行减震器阻尼的毫秒级调整。
- 关键参数：
- 阻尼调整速度：能够达到毫秒级，例如凯迪拉克ATS上的MRC悬挂系统，悬架系统每1/1000秒就会重新调整一次，始终与路面保持最佳贴合状态。一旦电磁场发生变化，内部磁流体就会瞬间产生变化，实现快速的阻尼调整。
- 磁场控制精度：精确控制磁场大小可以实现对阻尼的精细化调节，以适应不同路面和行驶条件。
【 在 guoqingjie 的大作中提到: 】
: 我们真是为人民谋幸福，好东西让更多人享受。  
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发自「今日水木 on ELS-AN00」
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不在一个赛道不好比。
空悬一般用于豪华车与SUV，追求颠簸路面的舒适性与通过性，电磁悬挂用于追求操控的运动型车。
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 大坑飞坡感觉没有MRC好，
: 据说MRC强于单腔空悬，弱于双腔空悬。
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