- 主题:我国城市轨道交通客流强度
载客量不行吧？感觉主要靠载客量区分电车，轻轨和地铁。
【 在 tcwyzhf 的大作中提到: 】
: 电车和轻轨啥区别，问题关键应该是轨道铺设难度
: 【 在 randomh 的大作中提到: 】
: : 电车得了
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地面和高架
厦门前地铁时代的全高架BRT……
【 在 tcwyzhf 的大作中提到: 】
: 电车和轻轨啥区别，问题关键应该是轨道铺设难度
: 【 在 randomh 的大作中提到: 】
: : 电车得了
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FROM 223.104.212.*
中小型城市、卫星城用这个挺好
伊兹密尔也是
【 在 emu350 的大作中提到: 】
: 济阳有轨电车，明年开工
: 【 在 randomh 的大作中提到: 】
: : 电车得了
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FROM 223.104.212.*
换乘一点不便利，要走好长时间，比如你从关口去港岛，在尖东或者红磡换，那个复杂程度
【 在 Charleslike 的大作中提到: 】
: 香港的班次很密集，而且换乘极其便利。
: 连地铁的扶梯速度都非常快
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FROM 185.176.76.*
从北上广的数据看，很难想象香港的数据，这个数据，北上广应该无法运营，相当于全天维持早高峰的状态
【 在 tcwyzhf 的大作中提到: 】
: 虽然这个图统计的是极值，但香港客流强度独占鳌头也是有点意外，北京名列前茅是意料之中。如果有东京的统计的话估计客流强度会更大，我有些常去日本的同事说日本地铁高峰是需要站台服务员往里硬推的……
: 有几个以前不知道的，比如厦门休息日免费乘坐，温州国庆免费，还有澳门免费。最后，济南只有0.13，就是传说中的运椅子了吧
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FROM 117.136.79.*
客流强度和站点密度关系很大
香港站点密度比大陆高得多
【 在 zhanghen 的大作中提到: 】
: 从北上广的数据看，很难想象香港的数据，这个数据，北上广应该无法运营，相当于全天维持早高峰的状态
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: 【 在 tcwyzhf 的大作中提到: 】
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FROM 223.104.212.*
你的意思是。这个密度不科学了？
个人看法，应该用人数*平均每人乘坐公里数/地铁公里数，才反应客流强度。
【 在 randomh 的大作中提到: 】
: 客流强度和站点密度关系很大
: 香港站点密度比大陆高得多
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FROM 117.136.79.*
东京如果高可能也是因为容量大，不会因为更拥挤，硬往里推是有，但像八通线13号线站外排着大长队，然后站内在死往里挤好几辆车才能上的，好像没见过。能直接进站台已经是八通线这类的梦想待遇了
【 在 tcwyzhf 的大作中提到: 】
: 虽然这个图统计的是极值，但香港客流强度独占鳌头也是有点意外，北京名列前茅是意料之中。如果有东京的统计的话估计客流强度会更大，我有些常去日本的同事说日本地铁高峰是需要站台服务员往里硬推的……
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: 有几个以前不知道的，比如厦门休息日免费乘坐，温州国庆免费，还有澳门免费。最后，济南只有0.13，就是传说中的运椅子了吧
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FROM 61.149.73.*
没说不科学
站点越密，越方便
同样多的站点线路长度可以短很多
【 在 zhanghen 的大作中提到: 】
: 你的意思是。这个密度不科学了？
: 个人看法，应该用人数*平均每人乘坐公里数/地铁公里数，才反应客流强度。
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FROM 223.104.212.*
谢指教，有轨电车也是要占用路面的吧，岂不是对道路资源的进一步挤占
【 在 emu350 的大作中提到: 】
: 有轨电车不需要国家审批，地方想修能修。轻轨需要国家审批，占用地铁里程。
: 【 在 tcwyzhf 的大作中提到: 】
: : 电车和轻轨啥区别，问题关键应该是轨道铺设难度
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FROM 114.243.82.*