【 在 cosun 的大作中提到: 】
: 车身刚性大是极狐的一个显著优点，但不是排他性的优势。你的论述过程相当于说只有极狐的刚性才能满足一家人的安全，显然是不对的。在极狐这么高的刚性出来之前，其他的车难道就总是出事吗？假比我们说极狐在刚性的角度是100分，显然并不是90分的就不能用，哪怕80分都还挺好呢。安全是个整体的，特别是要靠驾驶员全神贯注，而不是委托于一个车子的刚性。
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我的回复是基于 极狐是个居家的全家桶车型来论证

你的回复是基于车的刚性只是买车的必要条件之一

我是从全家的安全性是买车的第一要素出发。所以咱俩出发点不同

现在车祸这么多，买个安全性高的车没毛病，对吧？如果你没上升到这个高度，说明你岁数还不够。。
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别忘了，极狐是811电池，尽管目前还没自燃案例，但是811是众所周知最不稳定的类型。所以我不理解一方面号称追求安全性，一方面拖家带口又不惧怕活跃性最大的811电池。

【 在 KBKATE 的大作中提到: 】
: 我的回复是基于 极狐是个居家的全家桶车型来论证
: 你的回复是基于车的刚性只是买车的必要条件之一
: 我是从全家的安全性是买车的第一要素出发。所以咱俩出发点不同
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那我不担心，我不是车主也不是潜在车主。
纳智捷国内不卖了，保修也还在持续，车企有责任保证已经购买的车主的后续养护。

【 在 ruige0822 的大作中提到: 】
: 难道你不担心 北汽蓝谷去年收入50亿 亏60亿,怎么玩 拿什么玩,国企更要讲资产保值增值,把国有资产亏没了 能交差吗,最简单方法 就是砍掉自主品牌,向老大哥学习不求上进,靠奔驰分红活着
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既然楼主写了这么长的技术讨论，想必是一个认真的人，作为比较早的极狐车主，我就来较详细地回复一下：

这个视频是个媒体评测，客观性肯定是不够的，媒体都要生存的，大家都懂。

1、极狐的刹车性能中规中矩，但是运动模式下，前段刹车比较软，我试驾的时候就差点追尾，实际上后半段很好使，不知厂家为什么调成这样。而其它驾驶模式下，刹车都很好用；

2、续航这个就不用质疑了，各次趴趴大赛极狐基本都是最后一个跑完。但是各个车型标的NEDC瓷实程度还是有区别的。708S和600T标的比较合理，少数车主能跑出NEDC。653T 和603S标的有点低，尤其是653T，应该标680比较合理，因为大部分653车主都能跑出低于NEDC的电耗14.5，而603S应该标620合适。

3、极狐除了大家看得见的续航瓷实，另一个强项就是安全性，对撞汉大胜，对撞Y小胜，车身被汉引燃烧光后，电池包跟新的一样，这些都需要堆料堆钱的；

4、还有，极狐的操控性虽然不能说拔尖，但也是相当不错，高速变道干净利落，这源于纯铝底盘的超高刚性。AION 系列除了后排空间不错，其它还是没法与极狐相比的。

所以说极狐是集续航安全驾控于一身的水桶车，非常恰当。


【 在 dizzysh 的大作中提到: 】
: 昨天版上和部分极狐网友有较为激烈的讨论，言辞可能冒犯到部分极狐车主，在这里先给各位道歉。
: 这个帖子无意引战，欢迎各位理性讨论，给出或者主观，或者客观引用第三方的观点数据。
: 昨天在帖子《极狐记录》中有版友提到了一个与极狐相关的横评视频，以前并没有机会全面地了解极狐T这辆车，主要的信息来源都是版上的口舌之争。我今天花时间看了一下，与平时版上各位真实车主的说法差距比较大，因此想听听多方的观点。
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选择使用811电池的车， 我是不信完全以安全为主打的。

车身扭转刚度55000，我觉得更像是设计冗余过度。传统油车普遍为20000以下，豪车最多也就3万+。而现在纯电平台的车因为电池框架与车身结构上贴合，普遍提升到了4万的水平。这参数表示的转弯时力从一侧传导到另一侧时，车身的形变程度。太大的话，就是把车的成本过度的分配给了无效量。



【 在 KBKATE 的大作中提到: 】
: 极狐的特点是 续航足 空间大 车身刚性电车第一？阿尔法T车身扭转刚度达到55000Nm/° 奥迪最高的是R8，车身刚度40000Nm/deg；宝马最强的是i8，车身刚度49000Nm/deg；电动汽车中的最强者——特斯拉Model 3，车身刚度是45000Nm/deg。
: 你举例子的 ID 4 AION v 毛豆Y ， 前排后排空间极狐第一， 腿部空间和后垫长度仅次于AION v，说明这个车就是为一家人打造的。不是给单身汉打造的。
:     前排    后排    腿部空间坐垫长度
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