- 主题:感觉增程式才是方向
理想L9自己宣传的是5.9L/100KM，离得还比较远。
【 在 snwofox303 的大作中提到: 】
: 综合油耗达到国家那个4.5的标准太简单了
: 发自「今日水木 on BMH-AN10」
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FROM 36.112.109.*
他那个车多大，你也不看看。而且理想技术不行
【 在 qzzidane 的大作中提到: 】
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: 理想L9自己宣传的是5.9L/100KM，离得还比较远。
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发自「今日水木 on BMH-AN10」
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FROM 221.216.116.*
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 一直能有电的话，直接用电车不香吗？为啥用增程？西藏那地方120的速度能保住电吗
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不香
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FROM 23.142.224.*
而且我觉得国家这个标准并不合理，早晚得改。因为增程车都有大电池，绝大多数时候都是纯电行驶，用油的场景并不多。实际的油耗很低很低。没道理对油耗要求这么高
【 在 qzzidane 的大作中提到: 】
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: 限制这条路线发展的核心因素不是用户对油耗敏不敏感，毕竟买30+以上车的车主，一个月多千八百块的油费并不算啥。
: 而是国家标准在那里，如果增程式在2025年达不到工信部的油耗标准，那么是不能继续生产了，所以增程式只是没有技术积累的厂商的短期过渡方案，这个期限就在2025年。
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发自「今日水木 on BMH-AN10」
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FROM 221.216.116.*
快速高速这种巡航工况，发动机运行在最高效率区间，此时带有直驱的车，发动机直接驱动，就会比先发电在电驱动少了两级能量转换损失，仅这个损失就有百分之十几。这是谁也摆脱不了的基本规律。如果谁能改变这个，谁就能拿永动机诺贝尔奖。
【 在 hussar029 的大作中提到: 】
: 燃油车发动机需要兼顾多个工况，要能够输出大功率提升百公里加速，多选择奥托循环，高速下效率35%，市区15%。
: 增程式架构中，加速由电机实现，发动机没有大功率要求，选择米勒循环，各工况下效率40%，电机效率90%。
: 所以，高速中增程式和燃油车油耗相当，但市区内增程式亏电油耗远优于燃油车。
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FROM 111.200.42.*
所以增程和插混谁是未来的主流，并不在于用户体验，也不在于谁的鲁棒性更高，而在于谁能达到工信部的标准，谁就能在未来胜出，这个是唯一的评判指标。
【 在 snwofox303 的大作中提到: 】
: 他那个车多大，你也不看看。而且理想技术不行
: 发自「今日水木 on BMH-AN10」
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FROM 36.112.109.*
是发动机最佳效率区间平稳工况直驱最省油。非高效区间，需要电机帮忙填补。这就是为什么要搞混动。
【 在 bom 的大作中提到: 】
: 那说了半天其实是直驱最省油？那还搞混动干嘛
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FROM 111.200.42.*
您了解小功率发电机的效率和电动机的效率吗？这是能量转换产生的能量损失。还不算传动系统的损失。
不是单纯的电子系统部分损失。
【 在 EmperorPiero 的大作中提到: 】
: 能量损耗的方式就是无用运动和热损耗
: 机械系统的热损耗永远大于电子系统的
: #发自zSMTH@M2011K2C
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FROM 111.200.42.*
当更多研发进入增程
会不会有更高效的内燃发电机？
之前看过一个报道，发电线圈直接绕在直列活塞上，都没有转动轴。
- 来自 水木社区APP v3.5.3
【 在 EmperorPiero 的大作中提到: 】
虽然很多人觉得增程式没有技术含量，就挂了一个发电机
但是发电机没有太耦合的功能，比双擎那种又充电又驱动的更容易做到效率极
- 来自 水木社区APP v3.5.3
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FROM 153.3.216.*
方向就是取消汽柴油
【 在 EmperorPiero 的大作中提到: 】
: 虽然很多人觉得增程式没有技术含量，就挂了一个发电机
: 但是发电机没有太耦合的功能，比双擎那种又充电又驱动的更容易做到效率极致
: 整体省了个变速箱，电池稍微可以做大点
: 并不一定是技术复杂才是方向
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发自「今日水木 on JAD-AL50」
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FROM 223.104.42.*