你真的压根就不该来这个版
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【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 三元锂？这条路线压根就不适合量产
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FROM 117.136.33.*

采用新平台车身及新技术电池的安全性，可以在国际通行的与乘员安全相关的严苛碰撞工况下达到优异（G）的目标，包括国内尚未实行、但是国际法规中包括的侧面柱碰工况，同样能实现优异的目标。与“击穿”相关的车底球击试验、电芯针刺试验，同样能达到优异的目标。

你关于安全的各类极端场景的担忧，在国际通行的碰撞法规、碰撞工况、电池安全法规、电芯安全测试工况中都已经包含。

如果在这些严苛工况下的优异考核结果，仍会让你有其他担忧，那么可以考虑向国际、国内各大监管机构申请加入你所担忧的另类极端工况。
【 在 Hudson57 的大作中提到: 】
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: 我觉得还是安全最重要，如果受到撞击或者击穿，会爆吗
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 在乘用车车身中，电池的体积能量密度的重要性不亚于质量能量密度。
: : 如果宁德这款麒麟电池明年装车后的车型只有800km续航，那么与BYD新一代刀片电池明年装车后的1000km续航相比，还是有一点略显浪费。
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修改:FHWYSH FROM 36.249.162.*
FROM 36.249.162.*

宁德的这个pack结构如果装入LFP电芯，那么能量密度在160左右，这就基本无法实现某些“高端领域电池”拥护者所期盼的1000km续航任务了。

【 在 Icanread 的大作中提到: 】
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: 我为啥觉得三元锂电池压根不适合量产呢，
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: 1，安全性，他的分解温度太低了，200多度，而且燃烧不需要氧气介入，光靠分解的物质就可以自持，也就意味着对三元锂灭火器是无效的
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FROM 36.249.162.*

能量密度提高后不一定向大容量发展
也可能向轻型化、快充发展
1000km以上的续航，需求量很小

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
最高可以达到150度级别，和蔚来的150度电池同一个层级，两者的区别就是，届时谁能更早量产还略带变数。

新车型上采用的具体电池度数会根据底盘尺寸与车身风阻而灵活搭配。对于刀片电池来说，1000km并不存在技术难度，只存在成本适配的问题。
不过BYD一般在新技术量产前夕才正式发布，还没有习惯于像新势力一样提前一年甚至两年就发布。

无论电池的质量能量密度、体积能量密度如何变化，最后落实到整车上、展现给消费者的终端量化指标都是“续航”——如同混动车型的最终量化指标是“油耗”一样。

所以刀片电池会和其它某一些声称“高端领域电池”的电池一样，提供超高续航的标志车型。现在是提供700+续航的车型，随后还会依次推出800+、1000km续航的车型。

某些声称“刀片电池是低端领域电池”的人，他们所崇拜的那些“高端领域电池”在续航这个最终量化指标上并不能体现出任何优势。

【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
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: 120度电以上？新汉3.0上？
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: 【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
: : 在乘用车车身中，电池的体积能量密度的重要性不亚于质量能量密度。
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修改:FHWYSH FROM 113.200.41.*
FROM 202.120.11.*

不用言必称国外

国外不一定对

【 在 fzf 的大作中提到: 】
就问你一个问题 为何国外特斯拉松下LG全部都搞三元锂  储能都用三元锂
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【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 我为啥觉得三元锂电池压根不适合量产呢，
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: 1，安全性，他的分解温度太低了，200多度，而且燃烧不需要氧气介入，光靠分解的物质就可以自持，也就意味着对三元锂灭火器是无效的
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: 2，对外依赖性，中国发展电动车，是为了解决能源对外依赖的问题，但是三元锂的钴对外依存度太高了，而且世界绝大部分产量被刚果一家控制。这种技术路线压根就不该被量产
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: 我是支持宁德时代创新的，他的铁锂电池也很好，其实新的电池结构应该用来装铁锂电池或者他的钠电池
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FROM 202.120.11.*