开什么玩笑，按平均驱动功率15kW计算，20%的损耗就是3kW的功率转换为热量，相当于一台3kW的电炉子，这热量早把IGBT芯片给烧掉了，要知道IGBT芯片都是风冷，没有水冷的。

IGBT损耗不会超过1%，大约平均150W的热量生成功率。

【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 增程如果用IGBT的话光电驱部分的损失可能就有20%了，这个损耗太大了，
: 米勒循环发动机的高效平台还是挺宽的，平台内效率也就差两三个点吧，
: 最后看怎么匹配转速了，要兼顾经济动力还要保电对车厂来说确实有些挑战，
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FROM 120.245.130.*

你再仔细看看我说的，多余的功率充电啊
高于那个功率了，就用电机功率补齐
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 发动机最高效率区间对应某个车速，但你不可能一直保持那个车速，即使跑高速，车速也是有高有低的。
: 高于或低于那个最佳车速，发动机的效率都会降低。
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FROM 218.247.161.*

电池没电了，你功率还不够你的车速，要么你车速超了，要么你发动机设计功率小了。

【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 电池快没电了怎么用电机功率补齐？
: 说到底，还是不够灵活，发动机输出功率不能跟车速解耦。
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FROM 218.247.161.*

我看的几台车电控部分拆解都是水冷的，而且一台车不止一个IGBT，很多车装了几十个IGBT,
有人对比过，用碳化硅mosfet比IGBT能省10%，而碳化硅本身也有10%的损耗，也就是说IGBT损耗大概20%

【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 开什么玩笑，按平均驱动功率15kW计算，20%的损耗就是3kW的功率转换为热量，相当于一台3kW的电炉子，这热量早把IGBT芯片给烧掉了，要知道IGBT芯片都是风冷，没有水冷的。
: IGBT损耗不会超过1%，大约平均150W的热量生成功率。
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FROM 113.88.218.*

增程快没电了不也一样吗？  
  
【 在 yehorse (leo1024) 的大作中提到: 】
:  电池快没电了怎么用电机功率补齐？
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:  说到底，还是不够灵活，发动机输出功率不能跟车速解耦。
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FROM 61.148.245.*