最高效区间，又不是说的比较高效的区间
这个可以去看bsfc图
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 高效区间200rpm？这符合内燃机的基本原理吗？内燃机靠的是燃料在气缸里快速充分燃烧
: 不要瞎扯淡
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
: ...................
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FROM 114.254.3.*

市场并不这么认为
市场上认为的增程就是理想这种
氢能源车是完全不同的品类
就跟化学和医学里所说的盐，和大众说的盐，不是一个盐，是同样的道理

【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 氢能源当然是增程了
: 燃料电池发电，驱动电机
: 这就是最典型的增程车
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FROM 61.51.94.*

一个车的动力类型难道要以市场观点来确定么？
真逗
日产epower就是增程，也不能充电啊
fc车就是典型的燃料发电，电机驱动
这就是增程车
【 在 cashrock 的大作中提到: 】
: 市场并不这么认为
: 市场上认为的增程就是理想这种
: 氢能源车是完全不同的品类
: ...................
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FROM 114.254.3.*

那你200rpm准备咋带动发电机？

本质上带动发电机和带动车辆没什么不同，接不同齿轮的问题而已。

车要能跑，发电机的额定功率肯定也要大于车正常行驶时的功率，那么发动机的高效区间功率也要大于正常驱动车的功率。

所以咋驱动的发电机，就咋驱动车轮，配不同的减速齿轮而已

dht是增程的超集。本质上就是在增程的基础上，选出发动机高效区间直接驱动车轮。效率是必然比增程高的。

难点是如何匹配发动机和电动机，这要大量研发
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 最高效区间，又不是说的比较高效的区间  
: 这个可以去看bsfc图  
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 221.216.146.*

我是说最高效区间是200rpm范围
不是说发动机只能转到200rpm
这个我之前没有说得很清楚
狭窄区间的工况对于直驱来说实用性就很低了
更何况前面也说了本田做过的实验
128kph，直驱效率领先8%
而且这是在匀速行驶下的
如果考虑到车速变化，这个优势就更低了

有足够的功率只是为了满足一些特定场景的使用需求
在这种情况下无论油车、增程、dht
都是放弃效率来提供功率的，没区别

增程会引导发动机技术发展方向
去尽可能消弭在高速工况下的能效劣势
而且带来了多方面的优势
包括平顺性、nvh、结构简单等等
我很看好增程会逐步超越dht成为市场的重要车型
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 那你200rpm准备咋带动发电机？
: 本质上带动发电机和带动车辆没什么不同，接不同齿轮的问题而已。
: 车要能跑，发电机的额定功率肯定也要大于车正常行驶时的功率，那么发动机的高效区间功率也要大于正常驱动车的功率。
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