- 主题:增程优于混动已经是结论了吧
比如家里没桩的。
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 极少，所以低速短途绝大部分情况下增程和dht都是冗余设计
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FROM 122.9.80.*
dmi属于dht
但是那是比亚迪的dht，除非比亚迪有同等量级的增程才好放在一起比
对不对？
用dmi vs 理想
并不能代表dht vs 增程
说个简单的例子
据说比亚迪dmi的发电效率能达到1升油3.5度电
而理想L系列有人满打满算也就能算到3.2度
光这个就差了多少？
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 那么dmi不是dht？
: 今年年初比亚迪的863子项目刚刚验收
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
: ...................
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FROM 123.113.32.*
我没说低速短程是冗余
我认为对整个系统就是多余的
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 所以你说的dht相对增程在低速短程时，是冗余设计，这点冗余设计主要是针对高速直驱的啊，能带来高速省油啊，低速馈电时dmi的发动机也主要是发电的作用而已，逻辑没问题
: 正如插混针对续航不行的纯电车增加了发动机弥补续航缺点，但也增加了满电时的冗余设计了
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FROM 123.113.32.*
这就是dht/dmi的优势了
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 九万的不也就8度电 ...
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FROM 1.203.173.*
那还真不是
增程车不是必须大电池的
比如日产epower，就2.1度电
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 这就是dht/dmi的优势了
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FROM 123.113.32.*
嗯，楼主59楼说的，帖子回着回着就走位了。
直驱其实也不算冗余设计，至少高速带来省油的优点。
对我来讲，如果不跑大几百公里长途，所有增程插混都是冗余设计。带来频繁的充电麻烦、系统复杂性、保养花更多钱、起火风险更高等等的不爽
我是纯电党，以后续航再提升一些，没啥续航焦虑的
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我没说低速短程是冗余我认为对整个系统就是多余的 ...
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FROM 1.203.173.*
日产轩逸epower指导价15万左右，不知道优势在哪，不能上绿牌，不能纯电模式跑，想综合油耗低到1-2根本做不到，不能外放电
所以电量太低了也不是好事。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 那还真不是增程车不是必须大电池的比如日产epower，就2.1度电 ...
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FROM 1.203.173.*
那是因为日产才卖这么贵啊
我只是说增程不是必须大电池
如果需要，做到8-10度也完全没问题
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 日产轩逸epower指导价15万左右，不知道优势在哪，不能上绿牌，不能纯电模式跑，想综合油耗低到1-2根本做不到，不能外放电
: 所以电量太低了也不是好事。
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FROM 123.113.32.*
其实啊，增程的目的就是弥补纯电的续航焦虑，但是不显性降低纯电的优势。小电池就是要频繁用发动机，用纯电时段少，更接近油车。跑高速油耗还高，自身优点发挥不出来
插混就是可咸可甜，大电池大动力版本接近纯电体验，贵了点。小电池能便宜高速也省油
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 那是因为日产才卖这么贵啊我只是说增程不是必须大电池如果需要，做到8-10度也完全没问题 ...
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FROM 1.202.122.*
我又找了找别的车
dht，长安启源A05 145，整备质量1555，0-100 6.8秒，最低荷电油耗4.5
增程， 长安深蓝SL03 135，整备质量1700，0-100 7.2秒，最低荷电油耗4.4
增程，长安启源A07 200，整备质量1810，0-100 7.8秒，最低荷电油耗4.5
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 那么dmi不是dht？
: 今年年初比亚迪的863子项目刚刚验收
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
: ...................
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修改:freshcool FROM 123.113.32.*
FROM 123.113.32.*