- 主题:油+发电机的增程，是不是效率要高于油+发动机的油车了？
理论是都是驱动
都是能源转化为动力。
目前，是不是已经 油+电池+发电机驱动的效能，已经大于或者接近 油+发动机了？
如果大于，或者接近，那么发动机显然要被淘汰掉了。。
油+发电机+电池+电动机的模组，目前看，在复杂性上，是远低于 油+发动机+变速箱的。。。
在便利性上，其实接近。
如果效能也接近了。。那么增程才是正道啊。。
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FROM 103.35.105.*
可以的啊
因为增程可以靠电池来削峰平谷
【 在 wholeholes 的大作中提到: 】
: 理论是都是驱动
: 都是能源转化为动力。
: 目前，是不是已经 油+电池+发电机驱动的效能，已经大于或者接近 油+发动机了？
: ...................
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FROM 124.64.22.*
高速直驱的时候 油->电 电->机械，2次能量转换的效率最高只能到95%，整体效率是90%
但是如果直接油->机械，通过齿轮直接1次转换，效率最高能到98%左右，比增程高了8个百分点
高的这8个百分点，就是DMI在高速时燃油经济性吊打所有增程车的原因
从原理上，纯增程车在高速上就永远不可能比DMI的油耗低，更别提工程实践中具体的技术实现能力差异了。
增程简单倒是真简单，但是落后也是真落后。
【 在 wholeholes 的大作中提到: 】
: 理论是都是驱动
: 都是能源转化为动力。
: 目前，是不是已经 油+电池+发电机驱动的效能，已经大于或者接近 油+发动机了？
: ...................
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FROM 183.244.233.*
增程车效率只是低速比油车高，高速的时候增程的传动效率低，油车直驱效率更高
【 在 wholeholes 的大作中提到: 】
: 理论是都是驱动
: 都是能源转化为动力。
: 目前，是不是已经 油+电池+发电机驱动的效能，已经大于或者接近 油+发动机了？
: ...................
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FROM 14.153.109.*
对，但是有两个因素要考虑
第一：要考量大多数车的平均时速
第二：高速其实差距也没那么大
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 增程车效率只是低速比油车高，高速的时候增程的传动效率低，油车直驱效率更高
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FROM 124.64.22.*
还有排量也要考虑，高速大排量省油
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 对，但是有两个因素要考虑
: 第一：要考量大多数车的平均时速
: 第二：高速其实差距也没那么大
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FROM 14.153.109.*
这个其实是伪命题
在合法的限速区间内
除非过于小马拉大车
否则还是小排量省油
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 还有排量也要考虑，高速大排量省油
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FROM 124.64.22.*
增程车的整体油耗超过纯油车基本没啥难度，但是跟DMI完全比不了
增程只是DMI插混的子集而已，高速状态下增程的效率比直驱低很多，如果跑长途，行驶距离长会把整体结果的差距拉得非常大
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 对，但是有两个因素要考虑
: 第一：要考量大多数车的平均时速
: 第二：高速其实差距也没那么大
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FROM 183.244.233.*
你这个能量转化的，倒是有道理
不过这带来另一个问题，就是高速行驶里程占比。。。
如果数据支持，绝对多数家庭，高速行驶里程占比远低于城市普通路况的话，那么这点 能量损失，完全可以被电的优势弥补
这么看， 增程，应该代表着市场更优解。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 高速直驱的时候 油->电 电->机械，2次能量转换的效率最高只能到95%，整体效率是90%
: 但是如果直接油->机械，通过齿轮直接1次转换，效率最高能到98%左右，比增程高了8个百分点
: 高的这8个百分点，就是DMI在高速时燃油经济性吊打所有增程车的原因
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FROM 103.35.105.*
在DMI面前，增程毫无优势，增程有的DMI都有，增程没有的DMI却有。
同时，DMI的价格还不比增程贵，可靠性和质量也跟增程一样。
所以，在DMI面前，增程唯一的优势是简单易上手，传统汽油车企转型首选、汽车产业新玩家入门首选。
所以，从20年到现在，玩儿增程的公司出现了一大把（传统油车转型+造车新玩家），搞插混还成功了的还是只有比亚迪。
【 在 wholeholes 的大作中提到: 】
: 你这个能量转化的，倒是有道理
: 不过这带来另一个问题，就是高速行驶里程占比。。。
: 如果数据支持，绝对多数家庭，高速行驶里程占比远低于城市普通路况的话，那么这点 能量损失，完全可以被电的优势弥补
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FROM 103.35.105.*