12的端到端架构，最大的好处就是可以迅速本地化，法规障碍如果扫除，后面没难度。

看了几个demo，虽然有犹豫的地方，但亮点也不错左拐被遮挡、左拐拥堵、左拐预先提速，都很果断与坚决，和人很像，性能蛮期待的。

我现在天天用EAP，除了变道太傻以外，还不错，我估计上班路上fsd10几个红绿灯都可以搞定。

可喜的是，路线上国内照抄就行，现在学会了感知，这套系统实用性各家已经没有差异了，爽着用就行了（以前那套目标后融合实在太垃圾了）。至于规则导向，只是现阶段的技术手段而已。后面迭代就行。

byd这方面投入很大，哪怕落后一点，其实不大，因为控制这块做入端到端，国内学术界也刚刚搞定而已。后面智驾就是堆数据、训练就完事，先行者的优势，其实没多大。这玩意就跟我们早期做ocr，各模块各种trick，到了18年直接端到端开始搞起，乱拳打死老师傅。辅助驾驶规则控制这方面一样样的。

再次申明，这是辅助驾驶，司机负责。激活辅助驾驶，必须有系统监控司机视线，现阶段买配重块、滚轮欺骗的人自己找死，商家无良。

【 在 yuandao888 的大作中提到: 】
: 无论是哪个方案，都无法落地，所以特斯拉也没吹一件无法落地的事情
: 说实在的，要是只应付高速，ACC用着差距也不大，我亲自体验过。。
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听说FSD连2017年的老款车都能上车

【 在 yuandao888 的大作中提到: 】
: 特斯拉的优势在哪儿？几年能落地？
: 车能开几年？
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你觉得差是因为人家带市区辅助。。。

感知这块，就是之前的多摄像头目标后融合，改成了向量空间前融合，真的也没啥，但21年我就已经发现这性能和之前肯定是云泥之别，果断下单。

前后差异有：
1.毫米波会检测到路面凸起（减速度、井盖突起、桥梁连接突起灯）、天桥作为目标，引起急刹。
2.目标级别融合，单摄像头只能检测到大目标的一部分，靠规则融合成一个目标，容易出现鬼畜，进而造成急刹，比如旁边大车飞向你（后方这种情况我观察到几次）；新版本你观察周围大公交货车，最多前后振动，不会鬼畜发飘了。
3.行人虚捡，单摄头的虚捡很难处理，隔离带会有“鬼”导致急刹车；新版本直接从底层避免了这种情况。
4.摩托车导致急刹，这在五环狠常见，因为目标检测+雷达速度融合没那么好，导致轨迹判断很难做。新版本直接输出目标的位置速度轨迹，稳定性大幅提升，目前没了这种情况。
5.新版本可以更准确的预测150米外静止的货车。你发现没，本来大灯是亮的，超远有车或人，它就关掉了。此时车机还没有目标的显示。

总的来说，这套纯视觉做好了，实用性是没问题的，但司机还是要盯着路，因为长尾问题不是一两天能解决的，甚至解决不了。
【 在 PaoloMaldini 的大作中提到: 】
: 那不行，感觉还是差太远了。。
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如果国内法规通过，1个月迭代一次（租算力很贵），几次以后就和美国没有差异。
车还可以开到报废，辅助驾驶依然是主流水平。
【 在 yuandao888 的大作中提到: 】
: 特斯拉的优势在哪儿？几年能落地？
: 车能开几年？
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我一直想付费把Atom换成AMD……

【 在 hsv 的大作中提到: 】
: 不止2017年，更早的hw2.5，付费购买fsd，免费升级hw3，国内也有案例，车主打官司，免费升级了hw3。
: 但hw3升级hw4不行，唉。
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