- 主题:说个冷知识，理论上来说新能源车冬天续航应该更高
【 在 bota 的大作中提到: 】
: 冬天主要问题发生在电池升温这块了，因为：锂电池最佳工作温度是20-25°C
: 冬天的早晨，电池在零下-10余°C，升温至零上20+°C，需要不停的加热，这里消耗了不少能量
: 短途的人，从出发，没等电池升温上来，就到了目的地，所以能耗很大。而两端都有地库的，这方面会表现很好
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零下10度到20度是30度的温差，零上30度到20度是10度的温差，两者差了20
电机和电池产生的热量不足以弥补差的20度
这还没考虑低温下电池放电能力衰减和内阻增大
并且制冷的原理是搬运热量
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修改:litra FROM 114.242.210.*
FROM 114.242.210.*
你这车比较高级，还次次主动加热。我以前那车大冬天，零下5，6度，开出去半小时，就算开了空调，电池温度也只能被动升1度，跟电驴一样。只有充电时前半小时会把电池温度加到十几度。
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 要的，有的车比如大众，晚上冬天在地面冻一夜，早起来会热电池，刚开始的BMS版本甚至触发电池加热的温度设为了8度，然后座舱和电池包加热还是两套PTC，冬天就是电老虎，我见过起步两公里实时更新的电耗数据去到百公里五十度的数字，后来更新了车机版本，更新日志特意强调电池加热触发温度改为了零度。4S和厂家给的解释是，虽然是三元电池，耐低温性能好一点，但是电池温度低的时候放电性能是做不到峰值的，毕竟本来电机动力就很弱鸡了，另一方面，电池温度过低，动能回收的功率也会受限，所以会主动加热，最短时间内达到功率输出和输入的峰值。车机上也有个能量条，显示电池当前充放电功率，那个条是满的才不会加热，除此以外，电池电量高的时候，比如超过90%，也会限制回收功率，车机上也给显示。
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【 在 Hook2008 的大作中提到: 】
: 你这车比较高级，还次次主动加热。我以前那车大冬天，零下5，6度，开出去半小时，就算开了空调，电池温度也只能被动升1度，跟电驴一样。只有充电时前半小时会把电池温度加到十几度。
这玩意没啥高级不高级，问题是客观普遍存在的问题，因为锂电池温度低，电解液流动性差，饱和度低，内阻高，锂离子不容易在电极脱嵌，短时间充放电性能下降不说，长期看还容易有锂离子析出和长锂枝。只不过厂商对这个问题的应对或者在衰减速度以及续航体验上怎么找妥协的点，也不全是纯技术考虑。
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