比亚迪的兆瓦快充也是要配储能的，它说了要储能+电网+光伏，3种方式来支撑兆瓦快充，和换电一样，都要经过能源的二次传递，而不是简单的拉个桩，牵根线就完事。所以，兆瓦快充和换电本质上是一样的，而换电省去了给车充电这个环节，对电网压力更小，对电池寿命更友好，至于换电设计对车辆的增重，设计上的限制，已经不是很关键因素，早就有很多出租车已经用上换电了，如果技术不成熟，不会放在营运车辆上面用的。宁德时代老总也说，未来是家充，公共充电和换电三分天下，目前除了蔚来，已经有多家厂商十几个车型和宁德时代达成换电技术合作协议，说明业界已经认可换电这个方向了，深圳很多外卖小哥都在用换电，非常省时间
【 在 zhiliang 的大作中提到: 】
: 换电的商业模型出了问题，所以导致成本巨大。因为搞换电需要建换电站+塞电池+人工维护，这个成本比超充大多了。
: 同时搞换电还有一个巨大的隐形成本：换电会降低车的竞争力。因为换电结构会限制车的尺寸和空间，底盘也比不换电的车复杂。
: 一切的一切都是为了换电五分钟，但现在的byd的超充也能做到5分钟左右充满，即使理想状态五分钟充不满，那就8分钟10分钟。一周充一次电10分钟也能接受。
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修改:kof94 FROM 223.104.68.*
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换电成本大，主要还是使用的人少。
相比于私桩，公共桩，其实换电站的资源利用率还是相对比较高的，
可以假设一下，一个换单站如果每天服务 60 辆车，每辆车大约 1 周补能一次，那一个换电站大约可以服务 420 辆车，如果都靠私桩补能，大概 420 个私桩 总安装成本也不低，凡是见过一次私桩安装施工的，就应该能理解现有小区无法大面积安装私桩，并且电网容量利用率极低。 公共桩，超充桩如果要达到一定的便利程度，总量需求也不会少，量上去了，利用率就下来了。
所以换电也还是比较合理的一条路，只是需要国家和更多的企业一起去推动。
【 在 zhiliang 的大作中提到: 】
: 换电的商业模型出了问题，所以导致成本巨大。因为搞换电需要建换电站+塞电池+人工维护，这个成本比超充大多了。同时搞换电还有 ...
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当年iphone在其他方面有巨大优势。。。。

【 在 HYNOS 的大作中提到: 】
: iPhone刚出来的时候一天一充，消费者觉得天大的笑话  
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我是感觉，春节假期大冷天刮风下雨，高速上充电桩排长队，而蔚来不需要下车，一进一出站5分钟就可以满血复活，这是真的爽
【 在 zhiliang 的大作中提到: 】
: 换电的商业模型出了问题，所以导致成本巨大。因为搞换电需要建换电站+塞电池+人工维护，这个成本比超充大多了。
: 同时搞换电还有一个巨大的隐形成本：换电会降低车的竞争力。因为换电结构会限制车的尺寸和空间，底盘也比不换电的车复杂。
: 一切的一切都是为了换电五分钟，但现在的byd的超充也能做到5分钟左右充满，即使理想状态五分钟充不满，那就8分钟10分钟。一周充一次电10分钟也能接受。
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电车一样的道理  。充电这事真没那么可怕。
  
【 在 chelseaLL (chelseaLL) 的大作中提到: 】
:  当年iphone在其他方面有巨大优势。。。。
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:  【 在 HYNOS 的大作中提到: 】
:  : iPhone刚出来的时候一天一充，消费者觉得天大的笑话    
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