新款immd取消直驱了

另外，如果高速加速时电机直驱会偏离高效工况，那么油车偏离的更多，降档加速知道吗？

别用落后观念以讹传讹了。电动车在高速不敢开快，只是担心续航，电动爹难伺候。

【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 100-120的加速，电机的高效区间完全可以覆盖。如果电机高速区间的效率真是大问题，电车厂会增加一级减速。但实际上，除了对180以上的加速有需求的电车超跑有两级减速以外，普通的家用电车都不用两级减速。所以你别自作聪敏以为全世界的电车工程师都这么笨了。
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- 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 117.13.193.*

你们这些只会骂街说不出一点儿事理的喷子给我的自信。

【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 成天胡说八道，谁给的你自信
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: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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- 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 60.24.234.*

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 新款immd取消直驱了
: 另外，如果高速加速时电机直驱会偏离高效工况，那么油车偏离的更多，降档加速知道吗？
: 别用落后观念以讹传讹了。电动车在高速不敢开快，只是担心续航，电动爹难伺候。
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你又错了，从头到尾你都没理解我第一次回你贴说的话

“理论架构不存在高低之分，只有加上了技术约束之后才有实际意义，所以你贴的资料只能证明理想one受制于发动机不适合直驱”

即使immd弱化直驱也只是代表本田目前的技术能力之下，电驱对他更好，而非理想one也具有这个能力，学渣和学霸都不花时间备考，可不代表这二者成绩一样

何况你跟DM-i这种目前领先其他同学一个半身位的学神去比呢。

回复你几条，本来还想把具体数字给你贴出来，后来一想又没人给我发钱，懒得整理了，我看到网上很多理想one的帖子都采用了同样的话术，这样是做不出好产品的，拿出一款43%热效率覆盖大多数转速的发动机是正经。

1.与带着变速箱等不利因素相比较的同级别油车，理想one都明显不省油，这种端到端的测试不正好说明了理想one高速路况连油车都打不过么，还跟混动比啥
2.混动的高速直驱方案都是单减速比，不存在什么降档加速，直接拉转速，而且还可以告诉你高速时候加速混动方案基本都是发动机，电机同时驱动
3.电机高速表现不好完全就是因为他能力有限，大扭矩导致变速箱损耗大成本高，所以主流都选择单一减速比，电机调教的是照顾中低速牺牲高速，跟续航没关系，高速续航低是结果而非原因
4.本来我是打算把WLTP工况下高速加速区间电机效率和发动机效率给你贴出来的，一目了然，然而你老是骂人，所以我也懒得整理了，又没人给我发钱，大过年的我还有很多正事
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修改:guanshuit FROM 207.46.156.*
FROM 207.46.156.*

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 4.贴一下吧，学习学习。
: 3.值得商榷。目前电机的状况，120之下，不存在高速性能下降的问题。真正下降要到180上下。
先想象一张转速和扭矩的图

情况3，你说的是匀速巡航，20-25kw的功率，中高转速中扭矩，自然不会有太大性能损失，基本还可以落在map图的高效区间，然而真实工况和EPA之类的标准都是有大量频繁加速的，这时候扭矩需求的增加，在高转速高扭矩下就会落入比较低的区间。

电机的特点是转速/扭矩都是两头效率低，中间一段高，所以主流的单减速比方案会尽量使中间那块面积覆盖日常使用的速度区间，那么高速区间自然照顾不到。

4其实很多论文都做过模拟了，找一下就能找到，简单说就是集于3的结论，经过特殊优化的发动机（比如DM-i）的高效率区间在高速工况下，高效扭矩高效转速覆盖的面积比电机更大，那么自然就会选择发动机直驱。
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FROM 207.46.156.*

这个话题还在吵呢啊
实际上跟电机效率有点下降关系不大，因为直驱下发动机效率也完全不在最高的地方。
主要是发电-逆变-电动-单档减速这个链条比发动机-离合器-单档变速器这个链条效率低点。图教授都说理想的工程师也说了前者比后者低3%了。
另外，更重要的是，同样的电机功率下，直驱会比增程急加速的功率储备高一个发动机功率，对高速下再加速能力挺重要的
【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: : 4.贴一下吧，学习学习。
: : 3.值得商榷。目前电机的状况，120之下，不存在高速性能下降的问题。真正下降要到180上下。
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--来自微水木3.5.8
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FROM 223.104.211.*