赞，看好dmi抢占一部分hev市场份额

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【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: ICE就是燃油车。
: 比亚迪DMi算PHEV，
: 所有的PHEV、HEV车型都是不需要充电就能跑，只是PHEV比HEV多了插

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1、关于优缺点的问题：

优点和缺点都是相对的，要放在同一个市场领域中做比较才有结果：

优点：
①在混动平台的各种架构中，DMi平台通过高效率零部件的多重组合+系统控制策略优化，成为了（混动汽车+燃油汽车）这个领域中节能效果最优的一个车系。

②在同层次节能水平的（混动汽车+燃油汽车）中，它是动力性能最高的一个车系。

③在同层次节能水平的混动车中，它做到了更低价；
在同层次节能水平的燃油车中，它做到了平价。

④在同层次动力性能水平的混动车中，它做到了更低价；
在同层次动力性能水平的燃油车中，它做到了更低价。

综述，
(1A). 第①点体现的是两点能力：
(1A-a). 对各项零部件的行业领先技术进行快速研发与成熟量产的能力；
(1A-b). 对混动系统进行准确标定、合理控制的优化能力，以充分实现发动机高效区与电机高效区的融合，从而使它们在车辆运行全工况区达到高覆盖率——这就意味着系统能量利用率的提高。

(1B). 第②、③、④点体现的是对供应链进行成本控制的能力，
尤其是在采用大量领先技术的同时，将系统成本控制到比其它同等技术企业更低的极限能力。

缺点：
如上分析所述，目前DMi系统是混动车型（HEV+MHEV+PHEV）领域中可以派出来作为替代燃油车型的典型代表；所以，从横向层面上来说，目前它是（节能汽车/混动汽车）这个领域中缺点最小的一个。

从纵向层面来说，它的缺点在于，各个关键零部件的节能潜力还有继续优化的空间，系统整体的低能耗效果，还可以从目前的业界最优做到更优。

几个还有提升空间的地方是：
研发更高功率密度的混动专用集成电机+更高放电倍率的电池，实现更大的能量回收效率（目前系统综合回收效率约65%）；
采用更大容量的储能电池，减小发动机混驱模式在WLTC全工况区间的占比（目前占比约18%）；
研发MAP高效区更宽广的发动机（＞70%）、MAP高效区更宽广的集成电机（＞90%区间占比＞91%），从而在增大电池容量的同时，继续保持发动机高效区与电机高效区的全工况区高覆盖率。

以上3点改进，可以使DMi系统在不插电的情况下，将目前已经做到的（节能汽车/混动汽车）领域最低的能耗，下探到更低，从而在能耗、动力性能、成本价格3个方面进一步扩大对HEV与燃油车的比较优势。


2、关于专利围墙的问题：

①混动平台的拓扑结构与技术路线是透明的，DMi使用的只是其中一种很基础的路线。

基础路线是没有专利的，车企能做的只是针对该路线实现的技术细节，通过海量专利文件战术设置专利围墙——就如同丰田为它的THS混动平台设置了数千份专利围墙，DM混动平台也有400份以上的专利围墙。

②但是基础路线的实现路径很难被完全封堵得滴水不漏。仍以丰田的THS平台为例，即使有数千份专利围墙，还是被（吉利+科力远）给复制出了CHS平台。

所以DMi平台也是如此，只要某家车企有意愿，那么它就可以按照同样的拓扑结构（采取不同的实现路径）再复制出来一套相同原理的混动系统。


3、关于DMi平台外售、专利外售的问题：

如同在第1个问题中所提到的，DMi平台在（节能汽车/混动汽车）领域中所达到的的4点优势，其本质原因是(1A-a)、(1A-a)、(1B)这3项能力。

丰田、本田具备9分的(1A-a)能力，但是只量产了7分；
丰田、本田具备9分的(1A-b)能力，同时也量产了9分；
丰田、本田具备8分的(1B)能力，但是只量产了6分。

所以，就算放开外售，其它企业能够买到的也只是DMi这个平台中的各个零部件(或者相关专利)，但是决定DMi平台领先优势的本质原因—— (1A-a)、(1A-a)、(1B)这3项核心能力，却是花钱也买不到的。

如果没有这3项能力，只是买到一堆零部件，那其它企业同样无法搭建起第二个在能耗、动力性能、成本价格3方面的比较优势可以等同于DMi的平台。

一句话，DMi平台的核心优势不在于它用了什么先进零部件(或者相关专利)，而在于它能运用(1A-a)、(1A-a)、(1B)这3项能力，搭建出在能耗、动力性能、成本价格这3方面同时具备比较优势的平台。

仍以丰田为例，丰田THS平台的专利围墙已经设置20多年，这20多年以来，丰田曾经多次将THS平台相关专利授权/转让给通用汽车、福特汽车、东风汽车、广汽集团、吉利汽车等车企使用，但是结果呢？

结果是，虽然这些车企买到了专利，但是却没有任何一家能够复制出在能耗、动力性能、成本价格这3方面可与丰田THS媲美的第二个同样领先的平台。

零件能买到，专利能买到，但是核心能力买不到。

这就是领先平台之所以领先的原因。

所以，对于国内车企而言，最需要的不是买零件，也不是买专利，而是培育这3种内生核心能力。

只有这样，国内才有可能出现第二个、第三个具备同等优势的DMi平台，继而实现对丰田、本田以及欧美燃油车企的超越。
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【 在 xiaomeng 的大作中提到: 】
: 赞技术文章
: dmi这套有哪些缺点，有没有可能对国内其它厂家开放售卖总成或者技术专利？
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: ...................
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修改:FHWYSH FROM 140.207.23.*
FROM 140.207.23.*

还有所谓增程式和PHEV的界限，也会被市场模糊化

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
:
: ICE就是燃油车。
: 比亚迪DMi算PHEV，
: 所有的PHEV、HEV车型都是不需要充电就能跑，只是PHEV比HEV多了插电的补能途径，可以自由增加更多电驱动模式的比例。
: 车企可以轻易地将混动平台中的PHEV和HEV车型进行互换复制开发。
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FROM 117.136.35.*

从工信部及行业协会的规划层面，在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到的“PHEV”这个类型本身就是包括“增程式电动汽车”这个子类型的。

行业中对于各种新能源车型的定义来源是：
《GB 19596-2017 电动汽车术语》，
其中的描述是：
“增程式电动汽车”：一类串联构型的“纯电型插电式混动”。

按照中国国标定义，“增程式电动汽车”的英文名称是“All Electric Pange Plug-in Hybrid Electric Vehicle”（AER PHEV）。欧洲车企又把它称为“Range Extend Electric Vehicle”（REEV）。

所以，在中国国标管辖的市场范围内，增程式汽车（AER PHEV）只是属于插电混动汽车（PHEV）的一个子类。





【 在 coolfist 的大作中提到: 】
: 还有所谓增程式和PHEV的界限，也会被市场模糊化
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 140.207.23.*
FROM 140.207.23.*

有个问题，我觉得DMI应该是和f3DM一样的p1+p2啊
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国内混动技术(1):四大混动企业的技术路线,及新玩家长城  
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--来自微水木3.5.8
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修改:aircrane FROM 117.135.90.*
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