不可只因为篇幅长而盲目加分。未考虑可靠性和工况适用性，更没有加权系数，不合理


【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国内混动技术(2)：各家车企混动技术路线优劣对比      
: ☆      
: 一、各家车企的混动技术路线是什么？      
: ...................
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FROM 43.226.237.*

在电芯材料的本征安全性及链式反应阻断能力方面，LFP＞NMx>5系NCM>8系NCM;

在极片工艺的本征安全性方面，叠片＞卷绕，

在极片工艺的能量密度方面，叠片＞卷绕，

在电芯材料的比容量方面，LFP＜5系NCM＜NMx<8系NCM;

所以，在使用同样的单晶体改性工艺、同样的CTP无模组pack工艺的情况下，

在整组电池包的安全性方面，
LFP+叠片工艺＞NMx+叠片工艺＞5系NCM+卷绕工艺，

（从可量化指标来说，行业标准要求电芯温度差＜5℃，LFP+叠片工艺可以做到＜1℃，而“5系NCM+卷绕工艺”只能做到＜3℃。）

在整组电池包的能量密度方面：
NMx+叠片工艺＞5系NCM+卷绕工艺＞LFP+叠片工艺。

所以，在短期布局规划中，宁德时代只会在2021和2022年主推“5系NCM三元锂+卷绕工艺”电池；从2023年开始，宁德会采用NMx，叠片工艺也可能会逐渐采用——因为它刚投产的两个基地中，卷绕工艺生产线所消耗的融资金额太多，需要等一段时间折旧期。


【 在 tgftgf163 的大作中提到: 】
: 这么说，长城的电池可能能量密度最大，相对也比较安全
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 1. 与卷绕工艺相比，叠片工艺的优点是：内阻低、极化小、析锂概率低、充放电倍率高、极片变形小、热稳定性高；
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 112.65.61.*
FROM 112.65.61.*

膜拜大神
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FROM 183.234.217.*

起亚/现代的混动系统是“阿特金森发动机+P2单电机构型”，它们的发展重心在于通过改进发动机进气结构从而降低其在燃油车平台中的能耗，但是在混动系统的高效区互补融合技术方面则停滞不前。换句话说，起亚/现代对于汽车降低碳排放的理解还停留在死守燃油车领域挖地三尺的思维层次，而没有转换到油电互补同时高效提升的层次。起亚/现代在混动系统上的整体水平高于欧洲大部分车企，弱于通用、PSA。后续会将起亚/现代添加到汇总表里面。
【 在 shinericky 的大作中提到: 】
: 起亚的混动是什么水平呢？
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: FROM 112.64.60.*
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FROM 139.227.114.*

它们的这种出色能耗结果主要是得益于比较厉害的发动机技术，由于多年深挖燃油发动机结构改进，CVVD发动机比两田的CVVT发动机的高效区范围更宽广，所以起亚/现代的单电机虽然不能全时运行，最终的系统能耗表现也比较好。但是燃油发动机的挖潜进程也快到头了，混动系统的大方向还是需要油电协同各自覆盖高效区，而不是靠某一条发动机长腿或者某一条电机长腿来表演独角戏。
如果强强联合一下，起亚/现代的发动机+iMMD/DMi的双电机构型，系统的综合能耗会创新低。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 现代起亚用单电机并联架构做到相当于两田双电机架构的节油率，优化能力也相当突出了。
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 139.227.114.*
FROM 139.227.114.*