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- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
- NEDC还是B状态(最低荷电状态)油耗?
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FROM 117.135.85.* - 在考核油耗积分时，目前阶段使用的指标是WLTP油耗，包含非新能源车型（ICE车型、HEV车型）、新能源车型（EV车型、PHEV车型），考核指标统一是全循环状态下WLTP综合油耗；明年开始将会追加采用WLTP＋RDE工况油耗/排放指标，对于尾气污染物排放量、发动机万有特性/高效区面积的要求更严苛，相同的一款车型，在WLTP＋RDE工况条件下更难通过考核。
在考核购置税优惠资格时，使用的指标是CS状态下WLTP油耗，仅针对新能源车型（PHEV车型）实施，明年同样会追加考核WLTP＋RDE工况油耗。
【 在 unknownzerx 的大作中提到: 】
: NEDC还是B状态(最低荷电状态)油耗?
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: FROM 117.135.85.*
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修改:FHWYSH FROM 194.68.32.*
FROM 194.68.32.* - 说的好像三元催化不消耗资源似的。。
说的好像只有碳排才算排放，硫，硝，氮氧化物，颗粒物全都不是排放似的。。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 从社会全体角度，在同等条件下HEV的优点：
: 1）电池小，节省了大量的资源性消耗，未来电池处理的污染也小；
: 2）电池小，丰田选择镍氢，安全性高于锂电；
: ...................
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FROM 222.65.133.* - 【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 如果节能减排为目的，以纯电动车为终极目标，那phev显然优于hev啊。
: 如果车主有桩，可以全年90%以上用电，偶尔用油，节能减排上远优于hev。
: 即使从当前的油耗来看phev起码dmi可以做到平均使用油耗低于hev。
: ...................
你没看懂我倒底反对的是什么（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）。我并不是反对PHEV, 而是反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”。如果PHEV车主真正是主要用电，我并不反对车企和消费者享受新能源补贴等政策。
从包括材料及生产制造环节、报废取理的全生命周期看碳排放，PHEV相比HEV是否有优势，现在应还是一个有争议的问题。如果PHEV主要用油，在碳排放方面应该是劣于HEV的，更别说目前我国目前主要依赖化石能源发电的能源结构，并不是短期内可以改变的。就在最近，国际清洁交通委员会（ICCT）最近发布的一项研究表明，WLTP测试并不能反映PHEV发动机运转的多少，从而做出切合实际的排放表现。通过分析来自公司汽车数据库和燃油经济性网站等来源的100,000辆PHEV排放数据，ICCT发现PHEV在实际运用情况下的充电频率不足以支撑WLTP的实验室所得出的续航里程。“排放量每年都在下降，这是一个真正的成功，”ICCT的欧洲常务董事Peter Mock说。“但最大的问题是PHEV——这就是骗人的。”
在其它论坛看到，前不久懂车帝作了一个比亚迪DMI(当HEV开)、长城HEV、两田HEV对比测试，比亚迪DMI的油耗是最高的。
车价也与定价策略有关，并不只是与成本有关。既可以赚钱卖也可以短期内为了某种目的亏本卖。
不需要充电、用电池少得多、成本比PHEV低得多、较少受制于锂资源、低成本让广大没有充电条件的家庭的车子也能达到国家油耗要求及减碳要求，这都是HEV相比PHEV的巨大优势。而且这个优势，在给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策都取消后，将更加明显。
我是汽车界的华为----吉利的车主及吉利粉丝，也是曾经的老奇粉。我们公司不造车也与吉利没有任何关系。我只认道理，我并不是因为吉利主推HEV就说HEV好，而且我前面多次说过，我没有充电条件自已过两年换车就很适合换HEV。吉利虽然主推HEV, 但也会推PHEV, 吉利的新能源路线，是不主张现阶段以发展长续航纯电为主流的，相反，吉利认为更应发展长纯电续航里程的PHEV，特别是在给新能源的补贴、购置税等政策全部取消后，用长纯电续航里程的PHEV和中短续航可换电的纯电与长续航纯电竞争。
给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策，迟早都会取消的，补贴已明确了从明年起全部取消。过于依赖政策，对一家企业而言，是风险很大的。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.* - 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 在考核油耗积分时，目前阶段使用的指标是WLTP油耗，包含非新能源车型（ICE车型、HEV车型）、新能源车型（EV车型、PHEV车型），考核指标统一是全循环状态下WLTP综合油耗；明年开始将会追加采用WLTP＋RDE工况油耗/排放指标，对于尾气污染物排放量、发动机万有特性/高效区面积的要求更严苛，相同的一款车型，在WLTP＋RDE工况条件下更难通过考核。
: 在考核购置税优惠资格时，使用的指标是CS状态下WLTP油耗，仅针对新能源车型（PHEV车型）实施，明年同样会追加考核WLTP＋RDE工况油耗。
新年好！我在113楼请教了一个问题，望看一看。
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FROM 120.227.21.* - 吉利GHS2.0的3DHT是（3+3）档位的P1+P2双电机串并联构型（如附图），虽然它申请的10余种专利中包括了功率分流构型和P1+P3双电机串并联构型，但是从平台生产线的通用性角度考虑，GHS2.0的1DHT更可能会采用P1+P3构型。
P1+P3构型虽然省去了3DHT中的行星齿轮换档机构，但是需要更大功率和更广高效区的扁线电机；目前吉利工厂生产的3DHT电机功率只有60/100kW，不能满足1DHT的要求，这也是它的1DHT迟迟未能量产的一个原因。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : : ...................
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FROM 194.68.32.* - 1) 你说这统一体系的没意义啊，不同体系技术路线都不一样，多了电池会少别的东西
2）各家技术路线都不一样，某家的phev可是吹有两档还是三挡变速比dmi先进的；dmi哪来的hev，比亚迪就没出过hev；技术落不落后看实际效果啊，现实就是dmi效果很好啊，到你这就是落后技术了；增程不算混动，你定义的啊。
3）那就没得比了，我是消费者，我看到的就是售价，你技术nb，应该便宜，但你偏偏卖得贵，那还要逼着消费者认为你性价比高吗？就像两田的混动，贵到天上了，你觉得性价比高吗？
3. 我就一句话，照你这么说，国家发展电动车是傻逼吗？
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
2.我说的是相同条件下，HEV成本低于PHEV。
1）同一体系的PHEV基本就是在HEV基础上增加了电池包容量（丰田从1.3kwh增加到了18.1kwh）并提高了电机功率，一些配件的输出也相对增加了，另外还增加了外部充电的接口和电路等，成本是一定会增加的。
2）说HEV多了变速箱的几乎就是不懂混动。丰田的行星齿轮式功率分流装置，那个就不是变速箱，在HEV和PHEV上是同样的结构；比亚迪DMI和本田混动，都是串联+并联的形式，HEV与PHEV动力结构完全一样；欧系及比亚迪DM所采用的并联方式则是比较落后的不说也罢。至于理想，那叫增程，只有串联方式，发动机都不参与驱动，只有单一的电驱动，那就不是混合动力。
3）你不能拿比亚迪PHEV售价去对比其它家的HEV，这叫不同条件，BYD有电池、电机等自主成本优势，同时还牺牲了一些设计、零配件标准、检验以及服务标准，并同时降低了利润率水平，还有大量政府补贴，从而获得了售价上的优势，并不不是HEV、PHEV两套成本优势的体现；
3.污染排放，HEV/PHEV/BEV在未来想当长时间，基本还都是一个水平线，如果未来BEV的B没有本质突破，FCV有可能后里居上，它们都是浮云。
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FROM 218.247.161.* - 1. 你屁股歪了，我说的是dmi这种省油的phev全面优于hev，即使不充电也约等于hev，考虑到很大比例的人还是充电的，那就在排放上全面优于hev。
“（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）”，这句话送给你自己。
2. 懂车帝的测评你也看，不过我记得已经被捅出来测dmi的时候不公平了，测试的时候大量的油耗用在给电池充电上了。
3. “我是汽车界的华为----吉利的车主及吉利粉丝”，这句话你说出来就没什么好讨论的意义了，这就是把屁股放在那里，啥都不要了
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
你没看懂我倒底反对的是什么（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）。我并不是反对PHEV, 而是反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”。如果PHEV车主真正是主要用电，我并不反对车企和消费者享受新能源补贴等政策。
从包括材料及生产制造环节、报废取理的全生命周期看碳排放，PHEV相比HEV是否有优势，现在应还是一个有争议的问题。如果PHEV主要用油，在碳排放方面应该是劣于HEV的，更别说目前我国目前主要依赖化石能源发电的能源结构，并不是短期内可以改变的。就在最近，国际清洁交通委员会（ICCT）最近发布的一项研究表明，WLTP测试并不能反映PHEV发动机运转的多少，从而做出切合实际的排放表现。通过分析来自公司汽车数据库和燃油经济性网站等来源的100,000辆PHEV排放数据，ICCT发现PHEV在实际运用情况下的充电频率不足以支撑WLTP的实验室所得出的续航里程。“排放量每年都在下降，这是一个真正的成功，”ICCT的欧洲常务董事Peter Mock说。“但最大的问题是PHEV——这就是骗人的。”
在其它论坛看到，前不久懂车帝作了一个比亚迪DMI(当HEV开)、长城HEV、两田HEV对比测试，比亚迪DMI的油耗是最高的。
车价也与定价策略有关，并不只是与成本有关。既可以赚钱卖也可以短期内为了某种目的亏本卖。
不需要充电、用电池少得多、成本比PHEV低得多、较少受制于锂资源、低成本让广大没有充电条件的家庭的车子也能达到国家油耗要求及减碳要求，这都是HEV相比PHEV的巨大优势。而且这个优势，在给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策都取消后，将更加明显。
我是汽车界的华为----吉利的车主及吉利粉丝，也是曾经的老奇粉。我们公司不造车也与吉利没有任何关系。我只认道理，我并不是因为吉利主推HEV就说HEV好，而且我前面多次说过，我没有充电条件自已过两年换车就很适合换HEV。吉利虽然主推HEV, 但也会推PHEV, 吉利的新能源路线，是不主张现阶段以发展长续航纯电为主流的，相反，吉利认为更应发展长纯电续航里程的PHEV，特别是在给新能源的补贴、购置税等政策全部取消后，用长纯电续航里程的PHEV和中短续航可换电的纯电与长续航纯电竞争。
给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策，迟早都会取消的，补贴已明确了从明年起全部取消。过于依赖政策，对一家企业而言，是风险很大的。
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FROM 218.247.161.* - 【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 增程做好了一样可以油耗4升，等着效率50的压燃发动机吧
: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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超级汽油是最好的压燃发动机燃料，还便宜
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FROM 114.247.45.* - 你反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”
关键看公共充电桩的普及程度. 随着公共充电桩慢慢普及, PHEV逐渐变成纯电. 而油混则不能.
PHEV的普及, 也会反过来相应促进电桩普及, 因为潜在需求增多.
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: 你没看懂我倒底反对的是什么（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）。我并不是反对PHEV, 而是反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”。如果PHEV车主真正是主要用电，我并不反对车企和消费者享受新能源补贴等政策。
: 从包括材料及生产制造环节、报废取理的全生命周期看碳排放，PHEV相比HEV是否有优势，现在应还是一个有争议的问题。如果PHEV主要用油，在碳排放方面应该是劣于HEV的，更别说目前我国目前主要依赖化石能源发电的能源结构，并不是短期内可以改变的。就在最近，国际清洁交通委员会（ICCT）最近发布的一项研究表明，WLTP测试并不能反映PHEV发动机运转的多少，从而做出切合实际的排放表现。通过分析来自公司汽车数据库和燃油经济性网站等来源的100,000辆PHEV排放数据，ICCT发现PHEV在实际运用情况下的充电频率不足以支撑WLTP的实验室所得出的续航里程。“排放量每年都在下降，这是一个真正的成功，”ICCT的欧洲常务董事Peter Mock说。“但最大的问题是PHEV——这就是骗人的。”
: 在其它论坛看到，前不久懂车帝作了一个比亚迪DMI(当HEV开)、长城HEV、两田HEV对比测试，比亚迪DMI的油耗是最高的。
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FROM 101.71.39.*