某些自媒体人员对于车辆动力学的基本概念缺乏了解，所以引用的一些数据都是张冠李戴，将商用车（货运车辆）动力系统的特性参数错误套用在乘用车动力系统（DMi）上进行分析，这种基于空想与错误数据而得出的一连串猜测就都是一些错误结论。

这一类自媒体人员引用弗迪供货给商用车（货运车辆）动力系统的发动机特性参数（附图3），将其错误套用到乘用车动力系统（DMi）上进行胡乱分析。这种指鹿为马的行为，表明他们没有认识到以下两点：
①『商用车』与『乘用车』分别归属于两种不同的动力开发模型，『商用车』与『乘用车』的全域循环工况完全不同，属于两种类型；
②动力总成在不同的模型下会标定不同的动力参数，同一套发动机/动力总成，在商用车/乘用车这两种不同工况模型下，标定有不同的万有特性/外特性/高效区参数，以匹配这两种情况下不同的轮端需求曲线。
由于他们对这些入门基本概念都无法分辨，后续的一连串猜测也就令人啼笑皆非。

在乘用车动力系统中，宋plus DMi的1.5L发动机万有特性如附图1，高效区边界的最低热效率为38%（稳态运行位置的峰值热效率为43%），高效区的最低转数＜1000转，高效区的最高转数＞4150转，高效区内的最高输出功率为46kW（高效区之外的峰值输出功率为81kW）；宋plus DMi的高效区的最低热效率＞大多数燃油车发动机的峰值热效率。
某一些跟随自媒体进行狂欢的网络ID，声称宋plus发动机的高效区“很窄”；那么，按照他们这种认知水平，绝大多数燃油车发动机的“38% 高效区”就只有“一个针眼”或者是“0”。再对比一下，附图2是一部分日本混动车型上搭载的41%峰值热效率发动机的万有特性，它的38%热效率区域的最大转数＞3200，按照这些网络ID的认知水平，它的“38% 高效区”面积就是“很 很窄”。

如果说某些自媒体的张冠李戴是属于拍脑袋空想，那么跟随其后煽风点火的一群网络ID，就是在展现他们的素养水平。

在“激烈驾驶模式”下，DMi发动机在低SOC状态下会积极切换到非静谧区的高功率＋高效率工况点运行，短时间内将SOC充电到合适阈值后，随即便可重新切换到静谧区的平功率＋高效率工况点运行。在这个过程中，发动机可以全程保持在＞38%热效率的高效区范围之内。

作为对比，绝大多数燃油车型在全速域运行过程中，最高的热效率都＜38%，平均热效率更是远低于38%。
绝大多数混动车型，在这个保电切换过程中，由于其高效区边界的热效率＜38%，所以其工况落点在某一些时候会跌出38%之外，平均热效率会比DMi更低，发动机出现嘶吼噪音的情况也会更频繁。

换句话说，某些网络ID在谈到DMi在某些激烈驾驶场景下可能会“热效率变低，油耗变高”时，需要先明白，无论他们开的是什么车，在相同的驾驶场景下，他们自己的车辆只会“热效率更低，油耗更高”。
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又香又长，我是没时间看。

【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
: 某些自媒体人员对于车辆动力学的基本概念缺乏了解，所以引用的一些数据都是张冠李戴，将商用车（货运车辆）动力系统的特性参数错误套用在乘用车动力系统（DMi）上进行分析，这种基于空想与错误数据而得出的一连串猜测就都是一些错误结论。
: 这一类自媒体人员引用弗迪供货给商用车（货运车辆）动力系统的发动机特性参数，将其错误套用到乘用车动力系统（DMi）上进行胡乱分析。这种指鹿为马的臆想行为，表明了他们的认知水平：
: ①『商用车』与『乘用车』分别归属于两种不同的动力开发模型，『商用车』与『乘用车』的全域循环工况完全不同，属于两种类型；
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不如你解释一下近期三蹦子理想换半轴是咋回事把？
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 这位厂家的人，解释一下高速失速的事呗。  
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发自「今日水木 on PCT-AL10」
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商用车和乘用车的轮端需求曲线有哪些不同？

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 某些自媒体人员对于车辆动力学的基本概念缺乏了解，所以引用的一些数据都是张冠李戴，将商用车（货运车辆）动力系统的特性参数错误套用在乘用车动力系统（DMi）上进行分析，这种基于空想与错误数据而得出的一连串猜测就都是一些错误结论。
: 这一类自媒体人员引用弗迪供货给商用车（货运车辆）动力系统的发动机特性参数，将其错误套用到乘用车动力系统（DMi）上进行胡乱分析。这种指鹿为马的臆想行为，表明了他们的认知水平：
: ①『商用车』与『乘用车』分别归属于两种不同的动力开发模型，『商用车』与『乘用车』的全域循环工况完全不同，属于两种类型；
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大部分情况都是车主没设置好，又要省油，又要高功率输出，咋可能呢
【 在 luoxj 的大作中提到: 】
: 那就是说dmi不应该由于发动机功率不够而掉电，那为啥掉电呢？ 说的这么牛，到底啥问题？
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