【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
: 所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
: 换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
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比亚迪真能做到平价量产PHEV车型吗？我是看不出来的，我是搞财务的，曾看过比亚迪2016年至2020年的利润数据，抛开2020年卖口罩的利润这个因素外，这五年的利润是以45度角往下走的，看去年前三季的财报，更是惨不忍睹。前三季度总的净利润是24.43亿，扣除以非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益后，扣非净利润只有8.86亿。
总的净利润24.43亿中，以手机组装业为主的比亚迪电子的净利润是21.57亿。这就是说，比亚迪的汽车及三电等汽车相关业务的净利润只有2.86亿，而且这个2.86亿是包括了新能源补贴、 非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益后才得到的。新能源补贴有多少，可以按前三季度新源车的销量和按政策固定的单车补贴额计算，如果有兴趣，你可以自已算算，假设不论是纯电还是PHEV, 补贴都只有6000元，假设前三季度新源车的销量只有30万辆，这个新能源补贴都有18亿；非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益这一块，总金额是15.57亿，财报中不会披露具体分摊到汽车及相关业务的有多少，但可以按汽车及相关业务、比亚迪电子这两大业务版块的营收占比来大致计算来分摊这15.57亿；还有很重要的一点，比亚迪这个惨不忍睹的利润数据，是在前三季度的利息费用只有15.43亿，较2020年同期的24.49亿大降9.06亿的前提下才取得的，现在资本市场热捧新能源，比亚迪从股市融了资，所以大降了利息费用。比亚迪的汽车及三电等汽车相关业务的净利润2.86中，如果剔除这个利息因素，剔除非新能源补贴为主的财政补贴后，无疑是亏损的，更重要的是，这个亏损是包括了新能源补贴后才取得的。现在政策已经明确，从2023年起，新能源补贴彻底取消。
虽然三季报的数据披露不够详细，无法算出DMI的盈亏，但从上述数据看，我敢肯定，比亚迪的DMI车型，在去年仍有补贴等政策支持的情况下，总体上是不赚钱甚至极可能是亏损的。比亚迪DMI以不赚钱甚至极可能是亏损为代价，发动了一场很极端的价格战。发动这场很极端的价格战的原因，个人认为，就是与路线图2.0有关，比亚迪对路线图2.0应该是极不满意的，或许是想用销量来证明PHEV的生命力，希望路线图2.0能有所改变。
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