- 主题:不懂增程车的人实际上也不懂内燃机
对，他思路陷进去讨论热机直接转换机械能的效率和热机转换电能再转换机械能的效率
去了， 其实如果不是理想翻出这个增程技术，这个方案基本上是主流车厂都不用的，
相当于自己命了个题自己辩。
从较为理想化的电车看来， 热机纯粹多余， 纯电车虽然不成熟但是慢慢走向成熟，中
间各种凑合、将就、折中、脑洞的方案很快就会被淘汰，可能快的会把自己搞的像笑话
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【 在 LordNelson (纳尔逊) 的大作中提到: 】
: 这方案不就是为了1%的需求，硬给电车加了一套99%时候用不到的发动机。。。。
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FROM 171.44.71.*
mark
【 在 kingforone 的大作中提到: 】
: 对，他思路陷进去讨论热机直接转换机械能的效率和热机转换电能再转换机械能的效率
: 去了， 其实如果不是理想翻出这个增程技术，这个方案基本上是主流车厂都不用的，
: 相当于自己命了个题自己辩。
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FROM 101.88.246.*
只要平均损耗比发动机直驱少就ok。普锐斯低速基本也是发电再电驱。
【 在 Jambalaya 的大作中提到: 】
: 先发电再电驱没有损耗？
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FROM 213.95.148.*
那个真不能叫变速箱。就是接通轮子还是不接。只能叫离合器
【 在 LordNelson 的大作中提到: 】
: 本田混动还是有变速箱的
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FROM 213.95.148.*
像pa load pull
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 这类人张口闭口说增程器是“脱了裤子放屁”，是因为不了解内燃机的热效率特性。估计这类人没看过内燃机的BFSC图（如果看过也看不懂）。下面这张某发动机的BFSC图很直观地表明内燃机的高效率工况区域有多小；也清楚地表明高效率工况区域和低效率工况区域的能耗差别有多大（235：600）。如果始终是内燃机直驱，内燃机必然会有大量时间工作于低效率的工况区域；而且，汽油车的变速箱和机械传动机构会进一步增加能量损耗。这些因素综合在一起，导致了汽油车的能量效率很低这个事实。
: 既然如此，让内燃机的工况和车速解耦，让它始终工作在效率最高的工况之下发电，显然更有效率。而且，电传和电驱的损耗一般比传统的变速箱损耗更小，可以锦上添花。
: 这点儿事想不明白，整天人云亦云“脱了裤子放屁”这种蠢话，有些丢人了。
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FROM 221.215.52.*
你这个效率高并不能表明适合用在车上。不知道你想明白没有
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 这类人张口闭口说增程器是“脱了裤子放屁”，是因为不了解内燃机的热效率特性。估计这类人没看过内燃机的BFSC图（如果看过也看不懂）。下面这张某发动机的BFSC图很直观地表明内燃机的高效率工况区域有多小；也清楚地表明高效率工况区域和低效率工况区域的能耗差别有多大（235：600）。如果始终是内燃机直驱，内燃机必然会有大量时间工作于低效率的工况区域；而且，汽油车的变速箱和机械传动机构会进一步增加能量损耗。这些因素综合在一起，导致了汽油车的能量效率很低这个事实。
: 既然如此，让内燃机的工况和车速解耦，让它始终工作在效率最高的工况之下发电，显然更有效率。而且，电传和电驱的损耗一般比传统的变速箱损耗更小，可以锦上添花。
: 这点儿事想不明白，整天人云亦云“脱了裤子放屁”这种蠢话，有些丢人了。
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FROM 221.216.153.*
理想这种方案我是看好最先死掉的
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 这类人张口闭口说增程器是“脱了裤子放屁”，是因为不了解内燃机的热效率特性。估计这类人没看过内燃机的BFSC图（如果看过也看不懂）。下面这张某发动机的BFSC图很直观地表明内燃机的高效率工况区域有多小；也清楚地表明高效率工况区域和低效率工况区域的能耗差别有多大（235：600）。如果始终是内燃机直驱，内燃机必然会有大量时间工作于低效率的工况区域；而且，汽油车的变速箱和机械传动机构会进一步增加能量损耗。这些因素综合在一起，导致了汽油车的能量效率很低这个事实。
: 既然如此，让内燃机的工况和车速解耦，让它始终工作在效率最高的工况之下发电，显然更有效率。而且，电传和电驱的损耗一般比传统的变速箱损耗更小，可以锦上添花。
: 这点儿事想不明白，整天人云亦云“脱了裤子放屁”这种蠢话，有些丢人了。
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FROM 221.216.153.*
增程车的问题是，你什么时候开始发电？你确信一旦开始发电，你的发动机就一直工作在最优状态了？
增程车的发动机马力太小，没有能力在电池耗尽后正常高效率保持高速行驶，不如混动车。电池没有耗尽的时候又不会开发动机。
宝马i3这么小的车，油动模式比prius这个档次的混动车废很多。混动车最大的优势是Atkinson发动机，否则效率是不会高的
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 这类人张口闭口说增程器是“脱了裤子放屁”，是因为不了解内燃机的热效率特性。估计这类人没看过内燃机的BFSC图（如果看过也看不懂）。下面这张某发动机的BFSC图很直观地表明内燃机的高效率工况区域有多小；也清楚地表明高效率工况区域和低效率工况区域的能耗差别有多大（235：600）。如果始终是内燃机直驱，内燃机必然会有大量时间工作于低效率的工况区域；而且，汽油车的变速箱和机械传动机构会进一步增加能量损耗。这些因素综合在一起，导致了汽油车的能量效率很低这个事实。
: 既然如此，让内燃机的工况和车速解耦，让它始终工作在效率最高的工况之下发电，显然更有效率。而且，电传和电驱的损耗一般比传统的变速箱损耗更小，可以锦上添花。
: 这点儿事想不明白，整天人云亦云“脱了裤子放屁”这种蠢话，有些丢人了。
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FROM 173.50.87.*
发电本身损耗不大，加上电池充放电损耗就大了。
所以混动车效率高的还是需要有足够冗余功率的阿特金森发动机，大多数时候直接机械驱动
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 发电机损耗很小，比变速箱小
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: - 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 173.50.87.*
需求远不止1%。
我的40公里续航的插混，用电不到1/3里程，特别是烧暖气的时候用电效率太低。如果升级到目前主流80公里续航的版本，可能能把用电比例提升到70%，但是电池衰减以后还会降到60%
【 在 LordNelson 的大作中提到: 】
: 这方案不就是为了1%的需求，硬给电车加了一套99%时候用不到的发动机。。。。
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FROM 173.50.87.*