增程器控制逻辑是先驱动电机，额外功率才用于补充电池；并不是想象地增程器发电后先存入电池，再由电池驱动电机。
【 在 gjq 的大作中提到: 】
: 发电本身损耗不大，加上电池充放电损耗就大了。
: 所以混动车效率高的还是需要有足够冗余功率的阿特金森发动机，大多数时候直接机械驱动
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增程车的电池太小了并不好，应该满足80%甚至90%用车需求，这样就可以尽量不用增程器，只用纯电行驶了。实际上，如果有家用充电桩，平时开理想one几乎不用加油（NEDC纯电续航180km，实际约120-140km），只有跑长途时才需要用油。而续航短、补能时间长（燃油车加油几分钟，纯电车快充1-2小时）是纯电车的致命缺陷，而且加油站到处都有，充电桩要少得多，而且很多还是坏的，或者需要排队等候。
在燃油车和电车并存的时间里，增程式电车是最方便的选择，理想one思路很不错。

【 在 gangshen 的大作中提到: 】
: 反正理想的增程毛病最大。那么大一电池，成本下不来，根本不适合推广。
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文科生表示看不懂 就像问问为啥宝马放弃了i3的增程

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 关于增程技术是否过时的问题，集中回答一下：我个人判断，增程技术不仅不过时，而且在可预见的未来会有很大发展空间。实际上本田的immd只在特殊工况下有直驱，基本也是个增程。就算普锐斯，之所以能省油，也是因为让发动机尽量处于最佳工况，当动力需求小时就会用发动机发电，这本质也是一种增程。一句话，增程技术目前是解决纯电续航痛点的最佳方案，会有很大的发展空间。至于全域电驱的纯增程电动车是否是最佳方案，有待观察，不过增程技术不可或缺。
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你得考虑发动机工况
【 在 crazychen 的大作中提到: 】
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: 前面对内燃机的描述是对的，但这句话，你说错了！
: 机－电、电－机，这两次能量转换的效率，大多数情况下，是小于齿轮变速箱传动效率的
: ...................
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FROM 124.64.17.*

传动效率啥意思，懂吗？
这个和发动机工况无关的

【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 你得考虑发动机工况
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