汉兰达混动，4缸 180kw，高速和市区都是大约6.5个油，市区可能还低一点

空间比理想还大，后排全部放倒后的行李空间是84.3立方尺或者2463升，理想只有2218升。座位空间没有查到理想的数据，但是第一排两者差别不可能太大

【 在 Faku 的大作中提到: 】
: 本人理想one开了3月，纯油状态下平均油耗8-9升每百公里，市区可以更低。本人开车风格骗快基本不考虑省油，请你找一个同样尺寸，油耗低于这个数据的例子来证明。  
: 动力即便低电量下也能保持180kw以上的最大功率，扭矩基本没有衰减，你找个同等水平的油车咱们比比
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不是总功率不够巡航，而是不能工作在效率最优状态

增程车当然可以人工设定保持电量。但是这个电量设高了的话，就不是当电车开，而是当混动车开了，白背那么个大电池了。按最低电量设定，内燃机就可能会经常工作在低效状态。

理想的纯油行驶油耗比汉兰达混动高几乎50%，空间还略差于汉兰达，重量比汉兰达重15%左右。


【 在 pengkp 的大作中提到: 】
: 你可能没有了解理想one增程器如何工作的。理想one控制逻辑基本上不存在电池耗完才启动增程器的工况，避免了一般理解的小马拉大车的情况。增程器功率满足150-170kph匀速行驶的功耗，基本也不会电量持续降低。在电池电量低于阈值（如30%）时增程器启动，除了正常满足电机功率以外，额外电量补充到电池里；需要加速时的额外动力由电池补充，加速结束再继续将增程器额外功率补充到电池里。
: 纯电车平均百公里电耗一般在10-20kWh，理想one是中大型SUV，一般在20kWh/100km，其增程器功率30-60kW，满足行驶需要绰绰有余。真正开过理想one的人根本不会再担心增程器小马拉大车的问题。实际上在高原地区，理想one动力比燃油车还好，因为高原氧气不足，燃油车动力下降，而理想one是增程器+电池双动力，几乎不降功率。
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汉兰达混动功率不如理想，市区比理想费油（假设理想能充电），价格也不比理想便宜吧。

相比之下，有多大竞争力？

【 在 gjq 的大作中提到: 】
: 汉兰达混动，4缸 180kw，高速和市区都是大约6.5个油，市区可能还低一点
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: 空间比理想还大，后排全部放倒后的行李空间是84.3立方尺或者2463升，理想只有2218升。座位空间没有查到理想的数据，但是第一排两者差别不可能太大
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没错，理想的方案实际非常简单，也谈不上技术创新，但是却可能是最符合当前用户需求的。

【 在 gearth 的大作中提到: 】
: 增程不需要多少技术，就一个汽油发电机，理想one的汽油机是国产东安动力的，造价很低。
: 日本主要是冬季气温极低，以前的纯电里程短到冬季基本没法用，只能混动。现在的长里程电动车，冬季问题不大了。
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21世纪了，就一交通工具，和自行车一样
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 关于增程技术是否过时的问题，集中回答一下：我个人判断，增程技术不仅不过时，而且在可预见的未来会有很大发展空间。实际上本田的immd只在特殊工况下有直驱，基本也是个增程。就算普锐斯，之所以能省油，也是因为让发动机尽量处于最佳工况，当动力需求小时就会用发动机发电，这本质也是一种增程。一句话，增程技术目前是解决纯电续航痛点的最佳方案，会有很大的发展空间。至于全域电驱的纯增程电动车是否是最佳方案，有待观察，不过增程技术不可或缺。
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