可是电池的充放电效率不是100%
除非电机永远按照増程器的最佳工况工作
能量一分不多一分不少都用掉
否则必然存在电池不断的充放电
电池的充放电效率也是90%的样子
从发电机到电机的线缆，也有发热损耗

还有电机也是有损耗的
一般看工况是90到95%
哪怕是95%，这各项累加去来也不比机械传动优势大

对比mt变速箱 95%
干式双离合90到95%
湿式双离合85到90%

不能讨论机械传动的时候就是齿轮不能完美啮合
而一说增程加电机驱动就都是用的超导体0损耗了

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 认为发动机直驱肯定更有效率。实际不是这样。
: : 发动机的输出先馈入发电机发电，电流再馈入电动机驱动车轮，这样的动力方案并不比发动机的输出通过变速箱驱动车轮损耗更大，相比于通常水平的AT变速箱的损耗，电驱的损耗应该反而更小一些。
: ....................
※ 修改:·sushou 于 Dec 19 11:42:03 2020 修改本文·[FROM: 182.87.239.*]
※ 来源:·最水木 客户端·[FROM: 182.87.239.*]

修改:sushou FROM 182.87.239.*
FROM 182.87.239.*

我是说一点，火车采用电动的方式要的是扭矩。
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 认为发动机直驱肯定更有效率。实际不是这样。
:
: 发动机的输出先馈入发电机发电，电流再馈入电动机驱动车轮，这样的动力方案并不比发动机的输出通过变速箱驱动车轮损耗更大，相比于通常水平的AT变速箱的损耗，电驱的损耗应该反而更小一些。
: ....................

- 来自「最水木 for iPhone12,8」
--
FROM 112.224.67.*

错了。

理想这种增城车高速油耗高的本质原因和纯电车高速续航打骨折的本质原因是一样的。

电系统高转速能量利用率降的厉害，理想one没有用针对过万转速优化过效率的电机。大部分纯电车也没有。

这部分损失导致发动机发电然后用电驱动轮子，效率会比发动机变速箱轮子，低很多。



【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 认为发动机直驱肯定更有效率。实际不是这样。
: 发动机的输出先馈入发电机发电，电流再馈入电动机驱动车轮，这样的动力方案并不比发动机的输出通过变速箱驱动车轮损耗更大，相比于通常水平的AT变速箱的损耗，电驱的损耗应该反而更小一些。
: 所以，有些增程车在高速上比市区更费油，问题不在于高速上没有直驱，而在于高速上的功率需求较大，迫使增程器在非最佳效率工况下工作。例如理想湾，只有1.2t的增程器，其最佳效率工况下的输出，难以应对120kph时速巡航的动力需求，只能以牺牲效率为代价提高增程器的输出功率，导致高速油耗偏高。对于理想湾来说，即使高速上直接用这个1.2t发动机来驱动车轮，一样会油耗较高，可能比发电驱动更高，这是这款增程器的BSFC特性决定的。
: ...................
--
FROM 223.167.225.*

普通家用车高速需要万转？
【 在 knut 的大作中提到: 】
: 错了。
:
: 理想这种增城车高速油耗高的本质原因和纯电车高速续航打骨折的本质原因是一样的。
: ...................
--来自微水木3.5.10
--
FROM 119.108.160.228

是呀，输入的电和输入的电
主要损耗在电池的发热上了

这里一个是充电时供电方输入的电量有一部分是发热损耗掉了，电池充进的电小于发电方输出的电
然后才是电池随后放出的电容量/冲进的电容量（库伦效率），目前也很难做到接近100%

【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 电池充放电效率只有90%？
--
FROM 182.87.239.*