- 主题:增程车还是有提升空间的
发电，电控，电机，这么成熟的东西，还显然很大空间，现在干活的车企都是傻子吗？
【 在 freshcool (haha) 的大作中提到: 】
: 我不这么认为啊
: 现在看显然有很大的技术改进空间
: 【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: : 大家现在喷的不就是玩增程车的没有技术追求么
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FROM 101.38.238.*
跑高速需要稳定的高效输出，小排量的高效输出功率不够，只能拉高转速放弃效率，
加涡轮也只能提高功率并不能提高效率，比亚迪的1.5T效率还不如1.5高，
要提高高负荷时的效率唯一的途径就是加大基础排量，
反正混动在低负荷工况时可以停机这样大排量低负荷效率低的问题也就不存在了
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 高燃效发动机看基础排量这句话并不对吧……
: 丰田用2.5阿特金森是和ths系统的自身特征有显著关联的
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FROM 113.89.192.*
有技术追求的通用宝马都停产增程了
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 大家现在喷的不就是玩增程车的没有技术追求么
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FROM 101.84.182.*
混动的极致是丰田THS，ECVT无级变速，DMI不能变速直驱能用的工况范围太狭窄了，
所以长城弄个DHT，但是这样一来结构又太复杂了，
THS用一套极简的行星齿轮解决了直驱的工况适配问题
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 增程车效率提升的尽头，就是DMI系统
: 换句话说，DMI系统出生时的起点，就是增程系统穷极一生的终点
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FROM 113.89.192.*
那为啥同为纯电车，能耗还有很大差异呢？
如何解释？
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 发电，电控，电机，这么成熟的东西，还显然很大空间，现在干活的车企都是傻子吗？
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FROM 114.254.0.*
直面热效率最高的内燃机，几乎都是阿特金森或者米勒。丰田的、马自达和byd的都是如此。但是阿特金森和米勒也有一个明显的缺点，噪音和震动较大，nvh会差一些。热效率或者说节油，不是设计一辆车的唯一目标，很多用户实际是不愿意牺牲nvh去换那百公里一个半个油的。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 发动机燃效肯定有不小提升空间啊
: 以理想为例，它现在的发动机燃效就不是很高
: 电机效率肯定也有提升空间
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FROM 117.14.14.*
现在看不是一个半个油
可能得有2个油的差距了
如果发动机不参与驱动其实对nvh的帮助还是很大的
另外现在高燃效的涡轮增压发动机用米勒循环也挺多的
没听到有nvh差的反馈啊
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 直面热效率最高的内燃机，几乎都是阿特金森或者米勒。丰田的、马自达和byd的都是如此。但是阿特金森和米勒也有一个明显的缺点，噪音和震动较大，nvh会差一些。热效率或者说节油，不是设计一辆车的唯一目标，很多用户实际是不愿意牺牲nvh去换那百公里一个半个油的。
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FROM 114.254.0.*
我看到比亚迪申请了行星齿轮专利
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 混动的极致是丰田THS，ECVT无级变速，DMI不能变速直驱能用的工况范围太狭窄了，
: 所以长城弄个DHT，但是这样一来结构又太复杂了，
: THS用一套极简的行星齿轮解决了直驱的工况适配问题
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FROM 114.254.0.*
省油并非技术的唯一维度。油车时代，很多人喜欢六缸八缸的平顺和安静，但六缸八缸并不省油。
同理，增城时代，为了更好的nvh很更好的动力表现，使用纸面上的极限热效率不那么高的涡轮增程器，在很多时候是更合适的选择。比亚迪的骁云1.5NA宣称热效率43%，骁云1.5T的热效率40%，但是作为一个增程器，骁云1.5T更合格。不仅因为NVH问题，更因为爆出ev受限和高原爬坡失能的，大都是1.5L。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我觉得对于企业来说，对技术的追求应该是重要的发展动力
: 不能放弃
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FROM 117.14.14.*
没人要求特别极致
说的是有改进空间
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 省油并非技术的唯一维度。油车时代，很多人喜欢六缸八缸的平顺和安静，但六缸八缸并不省油。
: 同理，增城时代，为了更好的nvh很更好的动力表现，使用纸面上的极限热效率不那么高的涡轮增程器，在很多时候是更合适的选择。比亚迪的骁云1.5NA宣称热效率43%，骁云1.5T的热效率40%，但是作为一个增程器，骁云1.5T更合格。不仅因为NVH问题，更因为爆出ev受限和高原爬坡失能的
: ，大都是1.5L。
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FROM 114.254.0.*