冬天主要问题发生在电池升温这块了，因为：锂电池最佳工作温度是20-25°C

冬天的早晨，电池在零下-10余°C，升温至零上20+°C，需要不停的加热，这里消耗了不少能量
短途的人，从出发，没等电池升温上来，就到了目的地，所以能耗很大。而两端都有地库的，这方面会表现很好

一旦升温上来，电池在消耗过程中，还要不停的发热，遇到爬坡叠加大的电池包时，有时甚至会升温达零上40+°C，于是热管理系统又会想办法不停的给电池和电机降温，以保证正常20+°C的最佳效率温度。而冬天降温的功耗显然会比夏天少很多。所以冬天开暖风（非PTC加热系统，其实就是一个烧水的热的快），比夏天开空调制冷功耗也会少很多，因为用电池和电机的余热加热驾舱简直就是相当于白送的热量

所好评价一个车辆的好坏，温控管理也是一个很重要的指标。不好的车会把各种都配全（PTC热的快、空调），有的地方降温，有的地方给升温，甚至并行矛盾使用
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半桶水。
冬天主要原因就是电解质粘度大，电池内阻高，相当于提前衰减。
同时电池管理的充放电策略也更加保守，让SOC在更窄的范围内工作。
特别是快充，虽然都显示100%，但冬天比夏天虚很多，有电不让充。
放电也是，冬天出乌龟的阈值也比夏天高很多，有电不让放。


【 在 bota 的大作中提到: 】
: 冬天主要问题发生在电池升温这块了，因为：锂电池最佳工作温度是20-25°C
: 冬天的早晨，电池在零下-10余°C，升温至零上20+°C，需要不停的加热，这里消耗了不少能量
: 短途的人，从出发，没等电池升温上来，就到了目的地，所以能耗很大。而两端都有地库的，这方面会表现很好
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FROM 175.160.201.162

电池管理系统不光依据电池温度，也依据环境温度决定策略。

【 在 bota 的大作中提到: 】
: 正因为如此，电车才有热管理系统啊
: 只要合适的温度，充放都会比较充分
: 你的是什么车？有的车充电前会有电池预热功能
: ...................
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FROM 175.160.201.162

电池升的那点温还不够给座舱加热的呢，冷个毛知识  
  
【 在 bota (博塔) 的大作中提到: 】
:  冬天主要问题发生在电池升温这块了，因为：锂电池最佳工作温度是20-25°C
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:  冬天的早晨，电池在零下-10余°C，升温至零上20+°C，需要不停的加热，这里消耗了不少能量
:  短途的人，从出发，没等电池升温上来，就到了目的地，所以能耗很大。而两端都有地库的，这方面会表现很好
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FROM 111.55.113.*

一个座椅给你算50w耗电量，加上损耗算60，十个小时才耗0.6kWh电量

一个1000kg的锂电池，从零下10度，升温到零上20度，你用比热容算一下，怎么着也得需要3kWh电量，也就是至少30+km的续航就没了

【 在 toy 的大作中提到: 】
: 电池升的那点温还不够给座舱加热的呢，冷个毛知识  
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修改:bota FROM 175.10.156.*
FROM 175.10.156.*