【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 陆风就号称他那格拉特克的湿式双离合96%啊
: 别管分功还是三轴耦合，都扔一个变速箱里了，这个变速箱比双离合结构简单，效率也不会低。
最佳状况。旧了，磨损了，有旷度了。。。。。。
发电机95%的效率是稳定的（基本不随时间变化），普遍的（离散度小）。
再说，你指望理想生产高性能变速箱？
再告诉你，铁路内燃机车，全电驱动，没有变速箱，就是发电机+电动机，没有电池。为什么？效率。效率是铁路动力系统的生命线！
--
修改:ylh1969 FROM 221.221.55.*
FROM 221.221.55.*

没错，不过你还漏了逆变器的损耗，发出的交流电要先变为直流，再变频为交流。

【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 电动机后面的减速器耦合器应该是和发动机后面的减速器耦合器相抵消了。所以发电再电驱和直驱的差就是发电机和电动机的效率吧：95%*93%
--
FROM 117.22.97.*

我只说一个事情，就是铁路内燃机都是先发电再用电机驱动的。。。

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
:
: 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
:
: 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。
:
--
FROM 73.158.184.*

效率是一方面，还有就是在高速下电机扭矩下降，发动机进来对扭矩是一个补充，改善高速下的加速性能
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 就算有效率优势，也非常边际，理想的工程师说3%左右，后期齿轮磨损后可能连3%也不到，而且增加了顿挫降低了体验和可靠性，没有意义。
:
:
: ...................
--来自微水木3.5.8
--
FROM 117.135.90.*

然而你看这个图，发动机传动并没有比电动机多一级齿轮
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
:  
: 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：  
:  
: 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮
: ..................

发自「今日水木 on CLT-AL00」
--
FROM 221.219.251.*