不施加反向电流，发电功率或者是零（断路时）或者完全取决于发动机的转速，可控性很差。

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 施加反向电流(压）抵消正向电流理论上并不会产生曲面。运动的形式消失了，运动的能量也就消失了。而且，dmi发电机的发电功率应该是可调的，所以如果发电机与发动机硬连接，一般的调节手段只能是反向加电流。
: : 发动机拖动没有电流的发电机转子空转的损耗，我觉得理论上等于1-发电机效率，大约5%左右或略少一点儿。比亚迪忍受这个损失而没有用离合器让发电机和动机脱耦，可能说明有离合器的损耗至少不明显更小。
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发动机直驱时，通过在发电机的反向电流控制发电机的发电功率，这个控制dmi大概率是有的。

如果没有，意味着直驱时不能发电。

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 不施加反向电流，发电功率或者是零（断路时）或者完全取决于发动机的转速，可控性很差。
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你领会精神，文雅限流器限制正向电流，不就等于施加了一个反向电流去部分抵消正向感生电流吗

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 发动机直驱时，通过在发电机的反向电流控制发电机的发电功率，这个控制dmi大概率是有的。
: : 如果没有，意味着直驱时不能发电。
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【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
: 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。

理想的最大问题是发动机效率太低，连带充电效率也低，摘一段资料给你看看

该款发动机最高效率34%，但能够形成高效区域的效率仅32-33%(红色运行线)，如图6所示。即使运行工况点在这个效率区域就是对应这个效率水准，那非常规工况效率会更低。那算一下总体充电效率：0.32*0.96=0.3（发动机至发电机一级齿轮传动），如果再给电池充电，电池效率按0.9计算，那总效率仅为0.27，这是是最高效点，而其它工况效率只会更低。

按照中国公路设计标准，最高时速120km/h的高速公路最大纵坡为3%，而理想ONE在连续3%纵坡下，要保持电量平衡，最高车速仅在100km/h左右（理想公布发动机最大充电功率62kW）。达不到严苛的公路标准坡度要求。
若是此时SOC较低，则系统为防止电量近一步下降，需要对车辆进行限功率运行。

https://zhuanlan.zhihu.com/p/65940704
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发动机原本就带着负载呢，电机一加力，发动机负载小了，转数直接就上去了。发动机之所以在当前转数运转，是因为当前的喷油量和负载。所以不存在电动机反拖发动机的问题
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 如果电机不等发动机，那发动机被电机拖着转，是负载，会有额外损耗。  
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: 另外，dmi的电机没那么强，功率还不如现在的强2.0t  
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发自「今日水木 on CLT-AL00」
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