- 主题:浅谈国产双电机DHT混动(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同
那我可就不等了
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
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: 年底不好说，明年肯定会出
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: 【 在 coolfist 的大作中提到: 】
: : 拭目以待吧
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FROM 222.190.6.*
看到这里，热血沸腾
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 现在再禁也来不及了，
: 极限热效率50%左右，国内已经量产43%，实验室已经做到45%以上，就算现在AVL、FEV突然撤走（中国车企的油水太多，它们也不会做这种自断财路的事），45%的热效率也足够中国车企保持不落后地位直到固态电池平价量产、纯电车型占领市场的哪一天。
: 到了那个时候，欧美日韩车企更加无法卡中国的脖子。
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--来自微水木3.5.10
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FROM 111.196.127.233
是这个道理。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从国家政策层面，DHT混动系统比P2单电机混动能够更有效地降低碳排放，更彻底地摆脱国外燃油技术垄断，更平稳地推动国内汽车行业自主发展；
: 从消费者层面，DHT混动系统比P2单电机混动的能耗、平顺、NVH都更好。
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: ...................
--来自微水木3.5.10
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FROM 111.196.127.233
请教30万内，哪款MPV的NVH做得比较好？
【 在 pcwuyufan 的大作中提到: 】
: 下班了，稍微和你详细说一说哈
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: 首先，DHT混动一般配双电机（TM和GM），和多级齿轮传动，这意味着更多的旋转系，多旋转系就多搅油损失，同时，两个电机意味着一个12V电子油泵的容量不够，常见模式是一个电子泵做低速和起步，温度和转速上去了，就切换回大容量的机械泵，然而双泵就意味着更多的耗能，即更高的效率损失，所以对比P2的单电机，到底DHT在能耗上节约多少，这笔生意划算不划算，这是我们一线工程师茶余饭后的谈资（请注意我没有给出定论，因为我也不知道答案）
: ...................
--来自微水木3.5.10
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FROM 111.196.127.233
lz牛逼 很详细的内容 不过增程式是否比dht更符合未来往纯电发展的趋势？
你提及了增程式高速油耗不如dht，但是
1、 乘用车本来就是市区多高速少 市区油耗差距不大
2、增程器只发电，可以开发更加有创新性、热效率远超曲轴活塞类的发动机，比如三缸、自由活塞，燃气机，不要驱动只发电，上到50%不是梦，综合效率低于dht是有可能的
另外几个优势
1、开发成本低 或者说根本没什么成本？毕竟完全没有dht这个变速机构了，理想one都能弄出来，摆脱西方技术更彻底；物料成本也低
2、更契合纯电：增程很考验电机的性能，研发增程跟研发纯电会共同促进电机技术的提升；增程式可以做到纯电平台的扩展形式，空间布局更接近，比如岚图就是纯电兼容增程，而dht离纯电平台较远，难道还要同时维护一个更接近燃油的平台？
比亚迪dm-i 高速再加速 最大输出动力是串联模式 但是车主反馈 动力也称得上轻快 可见电机性能再逐渐接近高速下的发动机直驱
日产提过他50%热效率的增程器配合e-power 可见增程器摆脱直驱的需求，热效率可能会有惊人的突破
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FROM 120.206.19.*
真是好贴，可惜外行只能mark一下
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FROM 123.129.124.*
@wanllow
@FLYBBS你看看那些是废话
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国内混动技术(3)：国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同及其发展意义
: ☆
: 引言：
: ...................
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FROM 61.185.158.*
DM-i的成功，我也是想不到
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 主要卡在阿特金森发动机和混动功率型电池的产线改造进度上，这种产线改造进度跟不上订单增长速度的现状，是由于它之前对于市场接受程度的过低预测所造成。DMi混动平台上市后，实际订单的增长程度已经超过之前的预测。
: 所以即使是再快的“快速提升”，也只能逐渐实现产能与需求之间的过盈匹配。罗马不是一天建成的。
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FROM 27.45.143.*
我不感兴趣的就是废话。
我是说他所有的帖子你都看完了？
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: @wanllow
: @FLYBBS你看看那些是废话
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修改:FLYBBS FROM 175.160.201.30
FROM 175.160.201.30
byd已经成功很多次，经常出爆款，不过每次最后都转进。。。
【 在 wanllow 的大作中提到: 】
: DM-i的成功，我也是想不到
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FROM 175.160.201.30