- 主题:梦游未醒-羞于提到"P2单电机"的长安蓝鲸IDD混动系统发布会
哈哈哈，
那就变一个比亚迪专业黑，
辣鸡公司，不在乎老用户的使用感受。
除非技术能一直领先下去，
否则就像宋max，元EV一旦出现竞品，
销量轰然倒塌。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 有一个消息，唐DM的快充转接口99成不会推出了。
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修改:googlestyle FROM 113.143.195.*
FROM 113.143.195.*
我靠这么便宜呀，一个发动机加一个100kw的发电机只要1000多
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 长安太笨了，直接学理想直接装个发电机不就行了，淘宝上千把块就能买个增程器改装电三轮，多简单的事，还费那些事这系统那结构的。
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FROM 223.72.65.*
慢充口那个充电速度，如果真出了快转慢的设备，byd这些dm真的成了新能源毒瘤了。别人40分钟充40度电基本就可以走了，dm们在那充2，3个小时还走不了。后面排队的电车估计会打人。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 有一个消息，唐DM的快充转接口99成不会推出了。
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FROM 223.72.65.*
人走茶凉，一款产品只要还没走进产线，就存在很多不确定的变数，赵长江如果晚点调走，说不定还能push出来。人一走，资源重心就转到新项目了。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 哈哈哈，
: 那就变一个比亚迪专业黑，
: 辣鸡公司，不在乎老用户的使用感受。
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 139.226.147.*
FROM 139.226.147.*
大佬你好 之前那个混动dht的贴子未见回复 所以再请教一下
增程会是更契合未来向纯电发展的思路吗？
你提及了增程式高速油耗不如dht，但是
1、 乘用车本来就是市区多高速少 市区油耗差距不大
2、增程器只发电，可以开发更加有创新性、热效率远超曲轴活塞类的发动机，比如三缸、自由活塞，燃气机，不要驱动只发电，上到50%不是梦，综合效率低于dht是有可能的
另外几个优势
1、开发成本低 或者说根本没什么成本？毕竟完全没有dht这个变速机构了，理想one都能弄出来，摆脱西方技术更彻底；物料成本也低
2、更契合纯电：增程很考验电机的性能，研发增程跟研发纯电会共同促进电机技术的提升；增程式可以做到纯电平台的扩展形式，空间布局更接近，比如岚图就是纯电兼容增程，而dht离纯电平台较远，难道还要同时维护一个更接近燃油的平台？
比亚迪dm-i 高速再加速 最大输出动力是串联模式 但是车主反馈 动力也称得上轻快 可见电机性能再逐渐接近高速下的发动机直驱
日产提过他50%热效率的增程器配合e-power 可见增程器摆脱直驱的需求，热效率可能会有惊人的突破
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FROM 202.81.230.*
我觉得只要把电机针对工况进行优化，直不直驱导致的能耗差距会小于脚法产生的差距。理想ONE的高速工况油耗，21款要比20款好不少，除了低风阻的轮毂外。新换的三合一后电机应该影响也很大。
【 在 jkwtbmyz 的大作中提到: 】
: 大佬你好 之前那个混动dht的贴子未见回复 所以再请教一下
: 增程会是更契合未来向纯电发展的思路吗？
: 你提及了增程式高速油耗不如dht，但是
: ...................
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FROM 223.72.65.*
不知道理想one的电机是如何分布的 但是奇瑞鲲鹏dht 就是 2个中低速前电机 一个后较高速电机
前两个低速驱动 后一个负责加速 它有直驱所以不存在高速电机驱动
但是这也是个思路
总之电机技术提升也会拉进油耗的差异
吉利未来的混动发动机是1.5t三缸的 热效率很高 可以预见 在工况设计上就不会有太多直驱部分 弱化发动机 专心发电
另 理想one 21油耗好了多少啊 我还蛮好奇的 发布会6L 是什么情况下的 市区跟高速分别多少了？
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 我觉得只要把电机针对工况进行优化，直不直驱导致的能耗差距会小于脚法产生的差距。理想ONE的高速工况油耗，21款要比20款好不少，除了低风阻的轮毂外。新换的三合一后电机应该影响也很大。
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修改:jkwtbmyz FROM 202.81.230.*
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1.混动技术发展的目的是什么？
混动技术是从燃油车转型到纯电车之间的过渡路线，由于电池成本下降趋势缓慢，混动车型将与纯电车型共同存在很长时间。
混动技术发展的目的是：在价格基本不变的情况下，将燃油车改造成为碳排放更低的车型，从而实现对纯燃油车的替代。
也就是说，混动技术的发展趋势是“让燃油车的能耗更低，价格不变”，而不是为了“让燃油车可以套用纯电车的车架”。
2.所以，接下来的问题就是：什么是评价混动车型“碳排放更低”的标准？
这个问题的答案，就决定了“什么样的混动技术路线是未来的趋势”。
而这个问题的答案，在原贴中第一、第二、第五节中已经有详细讲解。
简单地说，评价混动车型“碳排放是否更低”的标准，不是取决于某一个人或者某一些媒体自己琢磨出的想法，
而是取决于全球主要经济体成员的碳排放政策与汽车工业的国际/国家/行业标准。
具体到中国的情况，在国家层面的碳排放政策法规中已经有明确定义，中国采用（CD模式+CS模式）的WLTP全工况区间能耗作为混动车型的能耗评价标准，并且与欧七的趋势一样，在未来15年，这个碳排放指标要求会越来越严格。
什么是WLTP全工况区间？
低速工况+中速工况+高速工况+超高速工况。
欧洲、美国两大体系的能耗评价标准同样也与此相似。
由于单增程式混动架构在(高速工况+超高速工况)下的效率损失大于双电机DHT混动架构，所以，在全球主要经济体成员的碳排放评价体系下，单增程式混动架构的能耗评分就将低于双电机DHT混动架构。
3.发动机和电驱动的研发难度？
在发动机BSFC特性的研发难度方面，如果要达到同等的热效率水平，单增程式架构和双电机DHT架构中的发动机研发策略是一样的，对于高效区的定向优化难度也一样，而增程发动机还需要在发动机上额外再集成一套GM和GCU。
在电驱动的研发难度方面，如果要在低速区达到同样的能量利用率水平，研发难度也是一样的。
同时，如第2点所述，单增程式混动架构还无法在全球碳排放评价体系下取得更优的能耗评价结果。
4.所以，国内各大车企会怎么选？
结果已经很明显，除了东安、新晨、小康这样的微型厂家生产增程发动机卖给新势力，国内各大车企集团基本都选择研发双电机DHT架构和独立式混动专用发动机，这可以在未来持续为车企取得更多的能耗积分、为用户实现更优的节能效果。
5.岚图的情况：
在上面的回帖中已经提到，东风的双电机DHT混动平台今年已经SOP，后续将会和东风的独立式混动专用发动机一同推广应用到岚图车系中。
6.单增程式架构和双电机DHT架构占用空间不同？
基本相似。举个例子，理想one、岚图free的车头空间中也可以放下一套双电机DHT系统。
7.日产的50%热效率发动机是什么情况？
一句话，PPT期货，不具备参考价值。
在实验室模型中通过超稀薄燃烧的方式达到45%以上的热效率，这个国内主机厂也能做到，但是，实验室模型的效果和实车量产是两码事。
但是某些自媒体在转载时添油加醋，某些用户在看新闻时不求甚解，最后就和长安蓝鲸IDD的混动发动机一样：
长安的真实话语：未来五年，长安将实现45%的热效率（至于是台架45%还是量产45%，这个就要先留一手不说死）；
添油加醋之后的自媒体文章：今年下半年上市的长安IDD混动车型，会使用45%热效率的发动机。
【 在 jkwtbmyz 的大作中提到: 】
: 大佬你好 之前那个混动dht的贴子未见回复 所以再请教一下
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: 增程会是更契合未来向纯电发展的思路吗？
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21款的高速油耗还没有看到对比测试的。但是看微博上大v自己跑的数据，同路线的情况下，20款是7.5到8，21款是7.1，降低了5%左右。
原来45升的时候，wltc续航是510，也就是wltc油耗是8.8。
现在55升，wltc续航是735，算下来是7.5的wltc油耗。
那个6.09号称是热机nedc，看名字应该就是车子跑热了后去测试nedc油耗吧。
【 在 jkwtbmyz 的大作中提到: 】
: 不知道理想one的电机是如何分布的 但是奇瑞鲲鹏dht 就是 2个中低速前电机 一个后较高速电机
: 前两个低速驱动 后一个负责加速 它有直驱所以不存在高速电机驱动
: 但是这也是个思路
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FROM 223.72.65.*
我觉得理想的增程方案还是有很大的油耗优化空间，一个是提高发动机的热效率，明年会有40%热效率的机器，这样可以再降低10%的油耗，另一个是把前电机换成感应电机，避免高速磁阻导致的能耗，估计能再降低0.5的油耗。
【 在 jkwtbmyz 的大作中提到: 】
: 不知道理想one的电机是如何分布的 但是奇瑞鲲鹏dht 就是 2个中低速前电机 一个后较高速电机
: 前两个低速驱动 后一个负责加速 它有直驱所以不存在高速电机驱动
: 但是这也是个思路
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