这个图和主贴测试中的结果意思好像是一样的。
几个疑问请教一下，
为什么不是最开始温度高的电芯先失控？
失控后温度回落就是烧完了慢慢自然冷却？
好像有几个电芯超过300度了也没有失控，这个超过三元锂的容限了吧？
目前被动措施是否可以避免单个失控引发的连锁反应？
多谢。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 整车失电之后，pack层面的防热扩散被动措施主要是依靠防火材料覆盖和填充。一旦某个电芯发生热失控起火，相邻电芯会由于靶电芯的起火高温烘烤而导致热扩散并逐个传播起火，所以主要的被动手段是防火材料，电路熔断器只是起辅助作用。
: 【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: : 极狐这个热管理系统我理解为是有被动式的，在完全断电情况下，所有电芯都断路，而各个电芯之间有物理隔离，所以只有一个电芯燃烧，不会连累其它电芯
: ...................
--来自微水木3.5.11
--
FROM 111.197.81.*

因为你贴的电芯温度曲线中，横轴的时间尺度太长，无法清晰地观察到电芯热扩散的过程，所以又附了一张横轴时间尺度较短的试验曲线，便于对热扩散的时序过程进行理解。

在极狐的这张试验曲线中可以看出，至少3个电芯发生了热失控起火情况，另外两个电芯升温至200℃左右未发生燃烧，但是由于时间轴太长，所以无法按照国标规定速率判断它们是否已经热失控。

最先发生热失控起火的是外部进行加热的靶电芯，随后扩散到相邻两个电芯。
判断热失控的依据不是某个电芯的峰值温度，而是它的温升速率与压降速率。

强制冷却系统启动和关闭的判据是电池包中多个传感器所探测到的温度信号。只有当所有电芯的峰值温度和温差都低于某一个阈值时，冷却系统才会关闭。电芯峰值温度的阈值判据低于100℃。

当整车失电时(也就是冷却系统失效时)，防火材料所构建的被动防火墙是否可以阻挡住单个电芯热失控的火势扩散，这个问题的答案很简单，只需要看一下：到目前为止，各厂家参与热扩散实验强检的电池包，哪一家可以完全关闭强制冷却系统后参与检测？
答案是：使用NCM电芯组包的厂家，没有谁可以关闭冷却系统后送检。
【 在 slide 的大作中提到: 】
: 这个图和主贴测试中的结果意思好像是一样的。
: 几个疑问请教一下，
: 为什么不是最开始温度高的电芯先失控？
: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.*

正常情况，电芯失控时，恰好小电瓶断电，概率不高吧？
撞车的情况这次也看到了，撞的算够狠吧？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这与电芯发生热失控时的能量释放速度有关，如果失失控强制冷却系统失电，只依靠电芯外层的防火材料，不一定能挡住电芯快速起火所释放的能量。特斯拉的18650/21700电池包中的电芯就是整体浸泡在防火材料中，但在发生的几次自燃事件中仍然无法遏制热扩散。
: 极狐的电池包在热扩散实验中，强制冷却系统和防火材料都是生效的，但是在靶电芯热失控起火之后，大约2min后仍然扩散到了相邻电芯导致其发生热失控。如果它的强制冷却系统失电，只靠防火材料来堵，那么热扩散所波及的电芯数量会更多。
--
修改:ylh1969 FROM 111.194.222.*
FROM 111.194.222.*

按照GB38031-2020的标准要求进行设计的车型，会在车辆软件中设置定时唤醒的看门狗机制，所以这种概率很小。
如果在交通事故中，车辆碰撞没有完全损坏供电回路，也不会发生这种情况。
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 正常情况，电芯失控时，恰好小电瓶断电，概率不高吧？
: 撞车的情况这次也看到了，撞的算够狠吧？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.*

反正我是不信整车掉电还抗烧。
烧不烧这种事，电池是满电还是没电，
那都是不同情况。另外拿火烧也不是常见情况，
火大火小更讲究啦。要说还是穿刺或拿石头撞
更实际些。
--
FROM 114.254.1.*