感谢解答。
查了一下，如果按gb38031-2020标准，热扩散是强制测试项，那么所有新车型都需要强制满足要求，最低要求是提前5分钟告警，更好一些的可以实现失控不扩散，这样看，还是新车安全上更有保障一些。旧车型不能通过测试的话明年就要停售了吧，对于换电车型的电池，时间点怎么要求呢？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 因为你贴的电芯温度曲线中，横轴的时间尺度太长，无法清晰地观察到电芯热扩散的过程，所以又附了一张横轴时间尺度较短的试验曲线，便于对热扩散过程进行理解。
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: 在极狐的这张试验曲线中可以看出，至少3个电芯发生了热失控起火情况，另外两个电芯升温至200℃左右未发生燃烧，但是由于时间轴太长，所以无法按照国标规定速率判断它们是否已经热失控。
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--来自微水木3.5.11
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FROM 223.104.3.*

强制冷却系统除了需要供电外是否可以独立工作，还是要依赖车子本身的空调系统？如果只供电条件可能还好满足一些，如果依赖车载空调换热制冷，车祸情况下风险就比较大了吧？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这与电芯发生热失控时的能量释放速度有关，如果强制冷却系统失电，只依靠电芯外层的防火材料，不一定能挡住电芯快速起火所释放的能量。特斯拉的18650/21700电池包中的电芯就是整体浸泡在防火材料中，但在发生的几次自燃事件中仍然无法遏制热扩散。
: 极狐的电池包在热扩散实验中，强制冷却系统和防火材料都是生效的，但是在靶电芯热失控起火之后，大约2min后仍然扩散到了相邻电芯导致其发生热失控。如果它的强制冷却系统失电，只靠防火材料来堵，那么热扩散所波及的电芯数量会更多。
: 【 在 sdlk 的大作中提到: 】
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--来自微水木3.5.11
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FROM 223.104.3.*

需要依赖于车辆的制冷空调循环系统。在剧烈撞击的车祸条件下，损坏风险确实会比较高。
所以此时如果电池包外壳也被撞击力破坏损伤，就需要依靠电芯本身的热稳定性来保证逃生时间。比如在高速撞树/撞石墩护栏/撞卡车货车这种车祸场景下，车辆的冷却系统和电池包外壳就有可能同时受到破坏。
【 在 slide 的大作中提到: 】
: 强制冷却系统除了需要供电外是否可以独立工作，还是要依赖车子本身的空调系统？如果只供电条件可能还好满足一些，如果依赖车载空调换热制冷，车祸情况下风险就比较大了吧？
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
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所以，还是针刺实验最靠谱，否则就得搞很复杂的热管理体系，而体系越复杂，本身就越容易出问题。这也是为啥我一直夸比亚迪刀片牛b的原因。

【 在 slide (行云) 的大作中提到: 】
: 也就是前面说的从电芯到整车四个层次全面的管理都要搞好，最终达到控制热失控的效果。
: 对整体算是有了一个基本的了解了，感谢。
: 这个测试极狐表现挺好，但也只是现阶段相对老车来说，因为作为强制要求，所有今年的新车和明年的老车都需要通过这个测试，当然怎么通过大家水平还是可能会有差异，但底线总是画下来了，整体行业的安全水平还是一直在进步的。
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修改:west FROM 111.197.239.*
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电池内部短路，越旧的电池出问题可能性越大，我记得电动自行车的锂电池好像有说法3年就应该换新的。

【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
: 对于换电车型的电池，车企有两种可选方法：
: ①2022年以后，新投放进换电仓储池的电池包，采用满足GB38031的5分钟逃生时间要求的新出厂产品，并逐渐对旧电池进行回收处理；
: ②2022年以后，不向换电仓储池投放新的电池包，对换电池中的旧电池采取锁电调低电量、降低充放电功率的软件限制方法。
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