- 主题:为什么电车主不讨论电机？
那为啥特斯拉不用永磁，有些“高端”双电机车型同时使用永磁和感应电机。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 因为永磁同步电机是最佳选择，没啥可讨论的
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.70.10.*
手机连震动马达都要宣传，电机怎么会不是电动车的核心组件？
【 在 shunderen 的大作中提到: 】
: 说明电车车主知道电车和油车的根本区别
: 电机不是核心组件
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FROM 125.70.10.*
这是个范围，150度也可以用，不过连续用20分钟就完全退磁了，200度也可以用，时间更短
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
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http://www.citie51.com/article/423.html : 工作温度：
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: 看表面意思就是磁铁是在多少温度下运用，一般钕铁硼磁铁的工作温度为80℃-200℃，普通材料的上限即为80℃，而耐高温材料的上限即为200℃，在工作温度范围内，温度每上升1℃，相应的磁力
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发自「今日水木 on Android」
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FROM 117.136.38.*
因为他的论点是错的
永磁电机是考虑性能、成本、寿命、大小、技术难度的一个折中方案
感应/励磁电机性能更好，但就像野马，驾驭好不易
【 在 topking 的大作中提到: 】
: 那为啥特斯拉不用永磁，有些“高端”双电机车型同时使用永磁和感应电机。
: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 因为永磁同步电机是最佳选择，没啥可讨论的
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FROM 36.44.216.*
用啊，
永磁同步电机缺点是价格高
优点是效率高耗电低
【 在 topking 的大作中提到: 】
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: 那为啥特斯拉不用永磁，有些“高端”双电机车型同时使用永磁和感应电机。
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.33.204.*
电车性能是过剩的，电耗才是关键
日用车上，永磁同步电机优势是碾压性的
【 在 hosion 的大作中提到: 】
: 因为他的论点是错的
: 永磁电机是考虑性能、成本、寿命、大小、技术难度的一个折中方案
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: 感应/励磁电机性能更好，但就像野马，驾驭好不易
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.33.204.*
基本就是个技术选择的问题，国产车选择了低速时高效率，特斯拉选择了高速时高效率。要切换技术路线也不是什么难事，电机技术实在太成熟了。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 设计思路和成本问题
: 中车连350公里的大功率高铁电机都能做，啥做不了？
: 电机里真正的核心是永磁材料
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FROM 222.129.53.*
特斯拉当年不选择永磁同步电机这是很合理的，因为中国实质上垄断了永磁材料，现在特斯拉到中国开分厂了，自然也就用永磁电机了
【 在 ble 的大作中提到: 】
: 基本就是个技术选择的问题，国产车选择了低速时高效率，特斯拉选择了高速时高效率。要切换技术路线也不是什么难事，电机技术实在太成熟了。
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.33.204.*
控温很简单啊
【 在 cyshero (PDF) 的大作中提到: 】
材料没什么核心的，现在全都是钕铁硼，下一代永磁材料还是个大饼。主要问题还是钕铁硼的高温退磁，所以谁家散热技术好谁就能做到高功率，油冷加扁线方案看起来不错，就是成本高点
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 设计思路和成本问题
: 中车连350公里的大功率高铁电机都能做，啥做不了？
: 电机里真正的核心是永磁材料
: ...................
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FROM 202.120.13.*
早期特斯拉电机不用永磁的，去年开始用了永磁+异步兼顾低速时效率。
【 在 topking 的大作中提到: 】
: 那为啥特斯拉不用永磁，有些“高端”双电机车型同时使用永磁和感应电机。
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FROM 222.129.53.*