低温CLTC测试，相比常温CLTC测试，续航里程大幅缩短，无非就是因为两条：

1、要给座舱加温；2、要给电池加温；

不管什么电车，加温手段无非就是两种：PTC、热泵。加温策略无非就是：座舱手动调节、电池自动调节。

假设都是PTC，PTC的效率，各个车能有多大差别？假设座舱目标温度一致，耗费的电量也必然差不多，那唯一的区别，就是电池的加温策略，各家不一样，目标温度有高有低，导致用于给电池加温的耗电量有大有小。

但电池加温耗电量小，就一定是好吗？电池温度上不去，会造成寿命衰减、安全性降低等诸多坏处。省电是短期利好，寿命衰减和安全性降低是长期利空，有必要为了省一点电，让电池在过低的温度下工作吗？

所以，我认为冬季工况续航测试没有意义。

消费者选车，只需要注意一点：有没有热泵空调。同样的目标温度下，有热泵空调，就比没有更省电。

别的，冬季打着率什么的，不用在意。同样的条件下（PTC或热泵），过于省电、过少的续航打折，不一定是好事儿。
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FROM 120.245.130.*

低温还是有参考价值的，不过测试条件要说清楚，分两种情况，一是放在外面冻一晚，二是从地库里出来测，前者续航肯定比后者差远了，而且冻一晚对电池也不好。在北方没有地库的，还是买三元锂的吧，起码不会尿崩

【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 低温CLTC测试，相比常温CLTC测试，续航里程大幅缩短，无非就是因为两条：
: 1、要给座舱加温；2、要给电池加温；
: 不管什么电车，加温手段无非就是两种：PTC、热泵。加温策略无非就是：座舱手动调节、电池自动调节。
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FROM 115.27.209.*

说了那么多就是低温续航不行，只好装作不在意的样子  
  
【 在 yehorse (leo1024) 的大作中提到: 】
:  低温CLTC测试，相比常温CLTC测试，续航里程大幅缩短，无非就是因为两条：
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:  1、要给座舱加温；2、要给电池加温；
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FROM 112.45.96.*

不是不在意，是不用去评测，因为已经知道不行了，并且不行才是科学的正确的，行了反而奇怪了有妖孽了。

【 在 sal0nbus 的大作中提到: 】
: 说了那么多就是低温续航不行，只好装作不在意的样子
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FROM 223.104.39.*

CLTC的低温测试规程是你说的第一种，充满电后冻一晚后去做测试。

【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 低温还是有参考价值的，不过测试条件要说清楚，分两种情况，一是放在外面冻一晚，二是从地库里出来测，前者续航肯定比后者差远了，而且冻一晚对电池也不好。在北方没有地库的，还是买三元锂的吧，起码不会尿崩
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FROM 223.104.39.*