- 主题:听说励磁电机高速能耗比永磁电机低？
最先的版本是一个大的单感应电机
后来是两个感应电机，一直到20年
20年出了一个过渡版本，把前电机换成了一个永磁电机，卖到22年初就停售了
22年S/X都处于停售状态
23年的新S/X都是纯永磁方案
从后面的roadmap来看，特斯拉基本要切换到纯永磁了。
【 在 mchh211 的大作中提到: 】
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: 之前一直是前永磁，后感应吧
: https: //www.tesla.com/ownersmanual/2012_2020_models/zh_cn/GUID-E414862C-CFA1-4A0B-9548-BE21C32CAA58.html
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发自「今日水木 on iPhone 13 Pro」
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修改:ttl FROM 175.153.174.*
FROM 175.153.174.*
感应异步电机其实就便宜、可以把单机功率做得大两个优点
在功率密度、能效、控制器难度、响应速度这些方面都是永磁更优，所以特斯拉现在宁可在后轴上堆两个永磁也不上一个单大功率感应电机
特斯拉之前用感应电机的一大原因是稀土掌握在中国手里，担心供应链安全，后来跟中国关系搞好了，就开始永磁之旅了。
【 在 mchh211 的大作中提到: 】
: 开发费用当然是车辆的开发费用。
: 谁说电机的开发费用了。
: 大部分低端车的四驱卖不了几辆，当然是在后驱的基础上加一个小电机。这样开发费用少很多。
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FROM 175.153.174.*
特斯拉用的电机全称叫 永磁同步磁阻电机，本来就为了高转速优化的，弄碳纤维套筒是为了解决高转速的离心力把转子甩散开的问题
热衰是靠热管理系统及时把热量带走来解决呀
【 在 mchh211 的大作中提到: 】
: 那就是解决了永磁电机高转衰退的问题？
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FROM 175.153.174.*
永磁电机效率高 体积小，缺点就是价格贵，存在永磁失磁风险，可靠性不如异步电机
【 在 ttl 的大作中提到: 】
: 感应异步电机其实就便宜、可以把单机功率做得大两个优点
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: 在功率密度、能效、控制器难度、响应速度这些方面都是永磁更优，所以特斯拉现在宁可在后轴上堆两个永磁也不上一个单大功率感应电机
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: 特斯拉之前用感应电机的一大原因是稀土掌握在中国手里，担心供应链安全，后来跟中国关系搞好了，
: ..................
发自「今日水木 on Android」
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FROM 223.104.42.*
为啥蔚来用了这样的电机，还是小短腿
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 效率低，但是好处是可以关掉，所以用在四驱上的话，可以一个永磁一个感应电机，高速可以关掉感应电机，这样就省电了
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FROM 222.65.110.*
马斯克不是刚刚宣称要抛弃永磁电机全面换成开关磁阻电机吗？
【 在 ttl 的大作中提到: 】
: 从后面的roadmap来看，特斯拉基本要切换到纯永磁了。
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FROM 124.127.145.*
这个不太可能解决，材料问题哪有那么容易。
【 在 mchh211 的大作中提到: 】
: 那就是解决了永磁电机高转衰退的问题？
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FROM 222.129.52.*
你这是根本没有搞清楚为啥用两个不同类型电机，纯粹想当然，感应电机运用十分广泛，功率几万的都有，驱动电机就不存在什么开发，电机大小更和开发费用毫无关系。
想开发简单？那先后用一样的电机最简单。
【 在 mchh211 的大作中提到: 】
: 开发费用当然是车辆的开发费用。
: 谁说电机的开发费用了。
: 大部分低端车的四驱卖不了几辆，当然是在后驱的基础上加一个小电机。这样开发费用少很多。
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FROM 219.143.88.*
被人喷惨的宝马i3励磁电机，高速120巡航，电耗14-16左右，基本接近cltc电耗
【 在 MachvPicchv 的大作中提到: 】
: 电车市内补能很方便，高速才是痛点，励磁电机成本还低，为啥大家不用励磁电机？
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FROM 223.70.188.*
励磁电机主要低速效率低
【 在 ariddletome 的大作中提到: 】
: 被人喷惨的宝马i3励磁电机，高速120巡航，电耗14-16左右，基本接近cltc电耗
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FROM 159.226.35.*