所以说这是个很好的骗局，至少五年内不会爆雷，只要销量还在增长，并且车本身是个低频消费和长周期更新的产品，那就足以让人有更多耐心去多等一些时间，但这个时间再长也是有限的。
【 在 chelseaLL 的大作中提到: 】
: 至少现在活的挺好
: 【 在 mapper (ILK) 的大作中提到: 】
: : 问题是人家有经济舱覆盖这部分成本啊，蔚来有么？光靠贵宾休息室，只卖贵宾舱，你看它活得下来么？
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FROM 223.104.41.*

哥们，你就别操心了。
从换电站来讲，单个换电站对应的服务能力是1000台车左右，目前全国的换电站最忙的日均一百多单，全国800多个换电站平均日均接近40单（李斌昨天财报会上给的数据）。换电设施提前一到两年布局，今年底1300个换电站，对应的最大服务能力就是一百万台车存量出头，对于蔚来的产品布局，年均100%增长还是可以维持几年，存量到一百万台也就是这两三年的事。蔚来自己玩没毛病，其它车企进不进来都不影响。
【 在 mapper 的大作中提到: 】
: 问题是他不走量只走高端，那换电站成本收的回来么？就跟加油站一样只有足够的量才能支撑起建的更多。但走量的话换电本身的成本和 ...
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还骗局？单车一年平均里程算20000公里，按照超充收费标准算，平均服务费+电费2元/度，其中一半里程换电，蔚来差不多5公里一度电，算下来单车一年补贴2000元。以这个补贴额度，蔚来不至于被拖垮，存量到一定程度必然减少补贴额度，开始收费（趋势很明显，最早的车主终身免，后面的一波免费4-6次，再后面可能2次？，再后面的车主可能没免费额度），如果按照和超充一样的收费标准，单站我估算有个接近三十次换电收费就能盈亏平衡。换电站的订单需求很强劲，考虑到超充也是要收费的，也不是免费，即便换电站收费，换电订单也不可能大规模萎缩，因为换电从补能便利性和体验上秒杀超充。


现在还在免费的原因恐怕是培养用户习惯和刺激新车销售。
【 在 mapper 的大作中提到: 】
: 所以说这是个很好的骗局，至少五年内不会爆雷，只要销量还在增长，并且车本身是个低频消费和长周期更新的产品，那就足以让人有更 ...
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FROM 219.237.112.*

成本问题，地价太贵了，电池太重了，量大了不可行，所以蔚来只挣有钱人的钱，否则
一下就露馅了。商业模式不成立，不盈利，对用户再好也，赔本的买卖也没法长久呀。




【 在 privatetag (wisman) 的大作中提到: 】
: 现在这个厂家迟迟没有出新车，是不是有一点很难啊？就是换电的话，轿车和越野车电池型号都得一样才省运营成本，但实际上不同型号的车电池要做成一样又不现实
: 所以换电有没有持续性？打个问号
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带上电车一起玩意义更大.车子晚上波谷充电,白天没事就返回给电网,这样规模就很大了.比换电站可大多了.
【 在 gucasxiaot 的大作中提到: 】
: 最近看到蔚来换电老大在电动百人会的讲话，蔚来换电站现在正在做V2G，通过系统研判，把蔚来换电站用的频次不高电池电量反向给电网在高峰期补能，低谷期蓄电，把蔚来的换电体系变身成大号的智能储能体系帮助电网削峰平谷，如果按照这个角度，1，可以和电网谈判，电网补贴换电站一部分投资（毕竟电网每年在储能电站上花的钱不少），2，电费和扩容便利性上给优惠，把一部分费用转移给电网。
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: 我记得水木上的高人以前在我的帖子上也说过这点
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